Трасса мужества

1

Неприятель брал Ленинград в клещи. 21 августа 1941 года он захватил Чудово, перерезал главную линию Октябрьской дороги и шоссе Москва — Ленинград. Обслуживала это шоссе ВАД-2. Командовал ею инженер-дорожник подполковник (ныне генерал-лейтенант технических войск) Семен Михайлович Чемерис, хорошо знающий свое дело, смелый, собранный человек. Он умел ориентироваться в боевой обстановке и предвидеть развитие событий. Эти качества помогли ему так организовать оборону, что дорога много раз выводилась из-под удара врага, переносилась в глубину территории и сохраняла свою жизнеспособность. Каждый день работы трассы в то исключительно напряженное время очень много значил.

Чемерис выделил специальную команду разведчиков. Еще задолго до захвата немцами шоссе разведчики исследовали проселки, лесные и полевые стежки, балки, овраги, речки, ручьи, топи — все было осмотрено, измерено, описано. Затем стали прокладывать запасные трассы-объезды. Своих сил не хватало — обратились за помощью к местному населению. Прорубали просеки в лесах, кустарниках, корчевали пни. На гиблых местах укладывали жердевку. Строили переправы, мосты, наводили паромы. И когда враг перехватывал тот или иной участок шоссе, движение переводилось на подготовленную грунтовку. [124]

В конце августа гитлеровцы захватили почти всю северную часть магистрали, угрожая узловому пункту дорог — станции Мга. Дорожникам пришлось пробивать трассу в обход по целине, через заболоченные участки.

А. В. Хрулев, разыскав меня по телефону, попросил:

— Скажите шоферам: нужно сделать невозможное. Боеприпасы, горючее, медикаменты должны быть в Ленинграде! Пусть везут до Мги, а там передадут представителям фронта. В первую очередь пошлите бензовозы...

Доставить горючее Ленинградскому фронту я приказал специальному батальону 14-й отдельной автомобильной бригады.

Была дождливая ночь, какие обычно бывают у нас в конце августа. Мятущийся свет факелов и ручных фонариков выхватывал из темноты уставшие, напряженные лица водителей, зеленые округлые бока бензовозов и мокрую, лоснящуюся листву деревьев. Шоферы в последний раз осматривают свои машины. Проверяют каждую мелочь внимательно, придирчиво.

К водителю Ивану Васильевичу Корнееву подошел комиссар бригады полковник Петр Петрович Чумаков. Он всегда, в любую погоду, днем и ночью среди бойцов, отправляющихся в рейс или возвращающихся с задания.

— Цепи, лопаты, топор на месте?

Сегодня в дальний и опасный путь колонны Петр Петрович поведет сам. В соединении он с момента его образования, всех знает, с каждым умеет найти общий язык.

Корнеев что-то осматривал в моторе. Приподняв голову, он взглядом указал на прикрепленную к задней стойке кабины лопату и бодро доложил:

— Все на месте, товарищ комиссар. Забыть инвентарь что голову потерять. Одинаково.

— А где же буксир? — спросил Чумаков.

Корнеев раскрыл рот, намереваясь что-то сказать, но вдруг запнулся, затем, не говоря ни слова, бросился к землянке. Через несколько минут он возвратился с тросом.

— Спасибо, товарищ комиссар... Чуть не забыл. Лопнувшую петлю зачеканивал в кузнице. Принес трос в землянку. Положил на нары. Потом тары-бары — и пошел порожняком к машине... [125]

Где-то в другом конце шоферы бранились со слесарями. У них всегда взаимные претензии. Слесари сердились на водителей: «Ездить не умеете! Ломаете только...» Водители не оставались в долгу: «Тоже мастера — гайки от болта не отличите!» В этих взаимных упреках содержалась доля правды. Многие слесари и механики слабо знали свое дело. Не всегда на высоте были и шоферы.

На подготовку бензовозов к рейсу оставалось еще полчаса. Мы с комиссаром зашли в красный уголок. Плакаты, лозунги, стенгазеты призывали к уничтожению врага. Петр Петрович посетовал на то, что в бригаде сейчас меньше машин, чем в другом полку.

— Почти ежедневно отсылаем лучших командиров, водителей, а также исправные автомобили в танковые и артиллерийские части. Оставшиеся работают без отдыха, на износ. Собрания партийного провести не можем. — О чем-то вспомнив, Чумаков неожиданно вскочил с табурета и приоткрыл дверь в следующую комнату. — Старшина Никитин, газеты бензовозчикам роздали? — громко спросил он.

— Так точно, товарищ комиссар, — донеслось в ответ. Чумаков возвращается к прерванной мысли:

— Только сегодня в полдень вернулся с Украины. Бутылки с горючей жидкостью возили в Днепропетровск, Полтаву и Харьков. Теперь у нас что ни поездка, то полтысячи, а то и тысяча километров в один конец.

В словах комиссара чувствуется озабоченность. Он говорит о том, что полк изматывают безадресные поездки.

— Вот сейчас вы направляете нас с бензином до Мги. Там нас должны встретить и принять горючее. А если не встретят? И как мы пробьемся к Мге, ведь шоссе Москва — Ленинград в районе Чудово перерезано?

Вошел подполковник А. Н. Токарев. Я вынул из своей планшетки карту и подал ее командиру бригады:

— Здесь указаны запасные дороги к Ленинграду. Действующие объезды помечены красным цветом. Снимите две копии, вручите одну комиссару бригады, другую — командиру батальона.

Вызвали комбата майора А. А. Миронова. Вместе с ним согласовали порядок движения колонны, очередность смены головных и замыкающих машин. Организовали разведку. Чумакову и Миронову передали распоряжение [126] А. В. Хрулева: если будет занята Мга, пробиваться к Шлиссельбургу.

На линейке перед подготовленными к рейсу машинами выстроились водители. Задачу им поставил подполковник А. Н. Токарев.

Ночью цистерны заллии бензином, а с утренней зорькой мы с Токаревым проводили батальон в опасный путь.

В полдень старший диспетчер управления майор В. И. Краснобаев доложил мне:

— Связь с колонной бензовозов потеряна. Пытаемся восстановить.

Связь потеряна! Ее практически и не было. Она действовала лишь на небольшом участке близ Москвы. Теперь началась полная неизвестность.

Только вернувшись в Москву, узнали, что начальник тыла Ленинградского фронта генерал Н. Ф. Логунов звонил А. В. Хрулеву и сообщил: перед захватом противником Шлиссельбурга батальон сумел найти танковые части, слил им горючее и северо-восточными дорогами возвращается в Москву.

— Передайте наше большое спасибо водителям и командирам батальона, — сказал Н. Ф. Логунов.

Это был последний дар военно-автомобильной дороги № 2 городу-герою — 8 сентября она прекратила свое существование.

А вскоре выспавшиеся, чисто выбритые, улыбающиеся комиссар бригады П. П. Чумаков и командир батальона А. А. Миронов сидели у меня в кабинете. Рейс позади, задание выполнено. Все люди живы и здоровы, техника в полном порядке.

Миронов рассказывал:

— Признаться, струхнули, когда под артобстрел угодили. Иван Иванович не видит, что цистерна его горит, крутит баранку.

— Иваном Ивановичем, — пояснил Чумаков, — в батальоне зовут казаха Абдулу Калыкбекова. Ему так нравится.

— Водители не растерялись, — продолжал Миронов, — сбили пламя с автомобиля огнетушителями. Иван Иванович, когда узнал, какая опасность ему грозила, только руками развел. Потом стал сердечно благодарить товарищей: «Вы мне машину спасли. Жизнь спасли. Теперь вы мне как братья кровные...» [127]

Чумаков и Миронов вспомнили все подробности рейса, и мы от души радовались, что он завершился благополучно.

2

Гитлеровцы пытались взять Ленинград штурмом. Как стало известно уже после войны, в октябре 1941 года немецкий военно-морской штаб издал секретную директиву «О будущности города Петербурга». В ней говорилось: «....фюрер решил стереть город Петербург с лица земли. После поражения советской России нет никакого интереса для дальнейшего существования этого большого населенного пункта...

Если вследствие создавшегося в городе положения будут заявлены просьбы о сдаче, они будут отвергнуты...»

Никто из ленинградцев не пошел к фашистам с поднятыми руками. Атаки врага захлебнулись.

Немцы перешли к осаде города.

Ленинград — крупнейший морской порт и транспортный узел. В нем сходятся двенадцать железных дорог. Водные пути связывают город с Уралом, Поволжьем, Кавказом. Беломорско-Балтийский канал — с Белым морем. Теперь все эти пути оказались перерезанными. Железные и автомобильные дороги не выходили за городскую черту дальше 30–40 километров. Может ли долго жить организм с открытыми, перерезанными кровеносными сосудами? Конечно нет. Город есть город. В осаде оказалось более 2,5 миллиона жителей, из них около 460 тысяч детей. На 12 сентября запасы продовольствия были следующие: хлебные (зерно, мука, сухари) — на 35, крупа и макароны — на 30, мясо и мясопродукты — на 33, жиры — на 45, сахар и кондитерские изделия — на 60 суток. А впереди — зима.

Говорят, что беда не ходит в одиночку. Так случилось и с ленинградцами. 8 сентября вражеские самолеты подожгли Бадаевские продовольственные склады и маслозавод «Красная звезда». Погибло 3000 тонн муки и 2500 тонн сахара. Это были главные продовольственные резервы. 11 сентября вторично были снижены нормы питания по карточкам.

Требовалась экстренная помощь. Главное управление [128] Гражданского воздушного флота выделило 20–22 самолета. Кроме того, была создана особая северная авиагруппа. С аэродромов, расположенных в районах Хвойной, Череповца, Подборья и Кущевар, самолеты доставляли в Ленинград концентраты, жиры, консервы. Обратными рейсами переправляли через линию фронта раненых, детей, ученых. С 21 октября по 31 декабря самолеты вывезли из Ленинграда более 26 тысяч человек. В среднем в сутки доставлялось 40–45 тонн продовольствия. А необходимо было во много раз больше.

Находясь сами в беде, ленинградцы протягивали руку помощи москвичам. Когда противник подходил к столице, летчики с берегов Балтики доставили в Москву 1000 артиллерийских орудий и минометов, большое количество корпусов артиллерийских снарядов и мин, оборудования для связи.

Московские аэродромы были заняты боевыми самолетами. Поэтому ленинградская авиагруппа базировалась на дальние посадочные площадки, находившиеся в 200–300 километрах от города. Туда наши автобатальоны по осенним разбитым дорогам подвозили грузы, предназначенные для отправки в Ленинград, и забирали все присланное москвичам.

Но одна авиация не могла обеспечить нужды города и фронта. Необходим был наземный транспорт, нужна была дорога. Ее пробивали.

Из Ленинграда до западного берега Ладожского озера тянулся старый большак. Здесь все перегружалось на корабли, буксиры, баржи. Водный путь начинался от порта Осиновец и заканчивался у порта Новая Ладога. Длина такой комбинированной трассы от Ленинграда до Новой Ладоги равнялась 145 километрам. Этой военной дороге присвоили номер 101. Руководство подвозом на этом участке было возложено на полковника Василия Григорьевича Монахова, старшего батальонного комиссара Петра Сергеевича Глухова и капитана 1 ранга Михаила Александровича Нефедова.

От Кобоны в глубину территории брала свое начало военная дорога № 102. Она состояла из нескольких участков. Две линии шли к железнодорожным станциям Жихарево и Войбокало. Основная трасса тянулась от Кобоны прямо на восток до озерного порта Новая Ладога. [129]

Отсюда на Волхов шли два пути. Водный — по реке Волхов до речного порта Гостинополье. Автомобильная дорога от Новой Ладоги шла к Волхову и далее к Тихвину. Железнодорожная станция Тихвин стала главной распорядительной станцией нескольких фронтов.

Но и ВАД-101 и ВАД-102 надо было еще осваивать. Пока они существовали только в приказах по Ленинградскому фронту. Почти все участки не были еще оборудованы, приведены в проезжее состояние. Проделать эту работу надлежало дорожникам. Главные их силы были поставлены на строительство новых и техническое усиление действующих ладожских портов как на западном, так и восточном побережье. Несколько батальонов возводили переправы через реки Волхов, Сясь, Паша и Оять. В короткий срок подразделения построили пять средневодных и четыре наплавных моста, навели двенадцать паромных переправ.

Генеральный штаб и Управление тыла Красной Армии не могли примириться с тем, что нет прямого автомобильного сообщения между Москвой и Ленинградом. На изыскание, прокладку и организацию такой дороги автодорожное управление командирует большую группу своих работников во главе с полковником М. В. Олехновичем. Перед ней ставилась задача оборудовать старое шоссе от Москвы на Ярославль и Вологду, а далее проложить новую трассу до Тихвина, Волховстроя и Ладожского озера.

Так начала создаваться автодорожная сеть для Ленинградского фронта. Самым трудоемким и беспокойным в этой разбросанной, плохо защищенной от воздушных ударов противника сети был водный участок Ладога. Транспорт на озере был слабый. Суденышки старые, утлые. Движение не организовано. Портовые сооружения и причалы для большого грузооборота не приспособлены, технически не развиты. В запущенном состоянии были и подъездные пути к причалам. Железнодорожная, так называемая Ириновская ветка, длиной не более 55 километров, связывавшая город с прибрежной станцией Ладожское Озеро, была однопутной, с легкими рельсами и станциями с ограниченной пропускной способностью (одна-две пары поездов в сутки). Нужно было все эти портовые и железнодорожные сооружения экстренно перестраивать, усиливать и многое возводить заново. [130]

Ладожское озеро самое большое в Европе. Оно многоводно, как море. Площадь его зеркала составляет 18,4 тысячи километров. В длину Ладога простирается более чем на 200 километров, наибольшая ширина — 124 километра. На севере и северо-западе берега скалистые, обрывистые, глубина местами достигает 225 метров. В южной части — помельче: 20–50 метров. Берега здесь низменные, глинистые, песчаные и малоизрезанные. В материк вдаются два залива — Шлиссельбургский и Волховский. Удобных бухт для стоянки судов в них нет. На юге Ладоги расположены небольшие острова: Кареджанский, Зеленцы, Клочья, Птинов, Сухо.

Осенью озеро часто покрывается туманами, случаются свирепые штормы, доходящие до 10 баллов. Крутой нрав Ладоги был известен еще новгородским ушкуйникам. Не зря в обход его еще Петр Первый приказал прорыть канал. Спустя сто пятьдесят лет был сделан новый обход. Но даже и это полузаплывшее илом, заброшенное сооружение находилось в руках противника. На долю осажденных оставалась единственная с сомнительными транспортными способностями Шлиссельбургская губа. Прибрежная часть залива представляла собой самое что ни на есть гиблое место на всем озере. Пунктами, более или менее годными для устройства гавани на западном берегу, были признаны Осиновец и бухты Гольсмана и Морье. Перевозки начались с 1 сентября. Баржи и суда загружались на пристанях реки Волхов: Лодейное Поле и Волхов.

Осень 1941 года на Ладоге выдалась особенно буйной. Нередко баржи и буксирные пароходы наскакивали на камни, разбивались и тонули.

Враг знал о свободной узкой полосе Ладожского озера. Знал, что ленинградцы будут пытаться ею пользоваться. Известны были ему и капризы Ладоги, и отсутствие на ней мощных портов, и слабость ее флота. Все это исключало надежность водного пути. К тому же противник всю 30-километровую водную полосу держал под огнем своей авиации и береговой артиллерии. Кажется, все знали гитлеровцы и все делали для того, чтобы задушить ленинградцев голодом. Но не знали они одного — характера советского человека, его несгибаемой стойкости и беспримерного мужества.

Фашисты пытались уничтожить все живое, что двигалось [131] по воде и суше, попадало под их огонь. Обстреливали и бомбили суда, лодки, рыбацкие поселки, железнодорожные станции, причалы. Не оставалась без внимания ни одна замеченная машина. Моряки понимали, какая на них возложена ответственная задача. Ладожская флотилия в этот исключительно напряженный момент являлась для города и фронта почти единственным видом транспорта.

Судьба Ленинграда тревожила всю страну. О нем беспокоились ЦК ВКП(б), Ставка Верховного Главнокомандования, Генеральный штаб, все управления тыла Красной Армии. Наркомат обороны направил в осажденный город для связи и оказания помощи на местах своих представителей.

Для усиления руководства Ладожским флотом в район Волховстроя были командированы заместитель начальника тыла Красной Армии генерал-майор П. А. Ермолин и заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов. Им поручалось организовать изготовление больших озерных барж. В их распоряжение выделили четыре рабочих батальона, по 1000 человек каждый.

Ленинградский фронт оказался без своего глубокого тыла. Его нужно было срочно создавать. Вся надежда в эти дни возлагалась на единственную железную дорогу Вологда — Тихвин — Волхов. Этой однопутной тогда линии со слаборазвитыми станциями надлежало заменить собой все другие железнодорожные магистрали, связывавшие до блокады город со страной. Автомобильных дорог в этом районе практически не было. А без них тыл и подвоз немыслимы. На плечи группы М. В. Олехновича выпала тяжелая задача: всю работу она должна была проделать силами дорожных батальонов соседних армий и гражданского населения.

В это же время ГОКО принял ряд постановлений по организации тыла и увеличению материальной помощи Ленинграду. Технически усилилась железнодорожная линия Вологда — Тихвин — Волхов. В Вологде создавалась центральная база снабжения. Управление базой стало, по существу, штабом, который руководил перевозками и обеспечивал всем необходимым Ленинградский фронт, город, Балтийский флот и все армии, защищавшие Ленинград со стороны юго-восточного берега Ладожского [132] озера, а также Карельский фронт. База подчинялась непосредственно начальнику тыла Красной Армии А. В. Хрулеву. Начальником ее был генерал-майор Павел Васильевич Карпухин. Там, как и в любом штабе фронта, имелись все тыловые службы. В распоряжение П. В. Карпухина выделили два автомобильных батальона для работы внутри базы и три батальона для доставки грузов по грунтовым дорогам от Вологды через Волхов к Ладожскому озеру. Помимо автобатов за руководством базы закреплялось еще три гужевых транспортных батальона.

Вологодская база стала глубоким тылом Ленинградского фронта. Она отвечала за доставку грузов к коммуникациям ленинградцев как по железной, так и автомобильной дороге. Все население и имущество, вывозимое из Ленинграда, поступали в Вологду.

Ленинградский фронт имел в своем распоряжении хотя и закаленные в боях, но малочисленные дорожные и мостостроительные части. В начале войны они состояли из четырех дорожно-эксплуатационных полков, трех отдельных мостовых батальонов и одного управления военно-автомобильной дороги в составе четырех дорожно-комендантских участков. Все эти подразделения формировались в местных военкоматах, были плохо оснащены механизмами и транспортом. Опытных специалистов насчитывались единицы. Бойцы, годные к строевой службе, отправлялись на фронт.

В сентябре Генеральный штаб разрешил повсеместно укомплектовать дорожные части непригодными к строевой службе солдатами. Эта мера укрепила дорожные войска.

Не в лучшем положении, чем дорожники, во время августовских боев оказались и автомобилисты. Не хватало горючего, и автомобили часто из-за этого бросали. Гибла техника и под бомбежкой. Сотни машин, подвозивших грузы для танковых и стрелковых дивизий, обратно не возвращались. 17-я автомобильная бригада сохранила лишь пять батальонов из десяти. Да и те обескровленные. В каждом — не более 15 процентов техники, в основном ремонтные летучки и автоцистерны. Многие автомобили нуждались в капитальном ремонте.

Недостающий до комплекта транспорт пополняли за счет города. Другого источника не было. [133]

3

С первых дней сентября по мере укомплектования дорожные и мостовые батальоны начали отправляться на западный и восточный берега Ладоги строить причалы. Причалы решали судьбу перевозок, судьбу снабжения города и фронта. Осенью резко упал уровень воды. К пирсам почти невозможно стало пришвартоваться даже баржам. Суда сутками простаивали в очереди под разгрузкой на виду у противника. Случалось, что бомбы врага разрушали баржи и бесценный груз уходил на дно. Голод в осажденном городе усиливался. Надо было спешить, поскорее удлинить пирсы и углубить на подходах к ним дно озера.

Одним из первых на озеро к мысу Осиновец пришел 88-й отдельный мостостроительный батальон. Командовал им инженер-капитан Алексей Петрович Бриков — коренной ленинградец, опытный инженер, до войны руководил проектным институтом. Почти все командиры в батальоне — бывшие проектировщики, сослуживцы Брикова.

Неприветливой оказалась Ладога: крутые волны, каменистое дно, свирепый, сбивающий с ног ветер. А сроки предельно сжатые. Задача не поддавалась никаким техническим расчетам и нормам. Если соблюдать обычный порядок возведения конструкций, то к концу строительства в городе может не остаться ни одного живого человека. Спасение в риске, в риске смелом, обоснованном, надежном.

Молодые военные инженеры, бывшие сослуживцы Алексея Петровича Брикова, — Антон Григорьевич Торгашов, Михаил Захарович Гусинский, Николай Петрович Качурин, Иван Иванович Смирнов, командиры взводов Виталий Петрович Воробьев, Александр Петрович Гавриленко — быстро разработали проект сооружения, составили план действий и сразу же приступили к его реализации.

К порту Осиновец прибывали все новые части. Фронт работ разворачивался. В местах, куда было намечено продолжить пирсы, замерялись глубины вод, изучалась поверхность дна. Ближе к берегу, возле причалов, при помощи различных приспособлений вычерпывалась земля, углублялось дно озера. В ближнем лесу заговорили пилы и топоры. К пристани потянулись груженные лесом [134] автомашины, подводы, тракторы-тягачи. Включились в дело плотники. На берегу венец за венцом, будто срубы домов, начали подыматься ряжи. Специальная команда добывала и подвозила к пирсам бутовый камень. Трудились даже писари, повара, фельдшера, связные. Для выполнения самых ответственных и опасных заданий комбат А. П. Бриков и комиссар И. И. Юревич отбирали людей лично.

Вот они подошли к группе черпальщиков. У них как раз был перекур. Комиссар спросил:

— Знаете, товарищи, для чего мы строим пирсы?

— Знаем! — ответило несколько голосов.

— А есть среди вас такие, которые не испугались бы самого черта, если бы он был?

— На какое дело надобна смелость? — подошел дюжий бородатый солдат. Голос внушительный, грубоватый. Вскинул к козырьку тяжелую руку: — Рядовой Ефим Трошин. Не прочь попытать свое боевое счастье, но чтоб с пользой.

— Ряжи ставить, — показал Бриков на ревущее озеро.

— Тогда позвольте мне самому подобрать отделение молодцов. Тут нужна крепкая надежа друг на друга. Один свильнул — всем крышка.

— Выбирайте добровольцев, — предупредил комиссар.

— Знамо, без принуждения. Разве на такое дело можно не по охоте!

Солдат потоптался на месте, помялся, что-то хотел спросить, но раздумал и пошел к товарищам. К вечеру команда отважных была подобрана. Рядового Трошина назначили командиром отделения. Почувствовав ответственность за людей, он осмелел, подошел к комбату.

— В ледяной воде будем сутками бултыхаться. Солдаты интересуются на всякий случай, для сугреву не перепадет чего?

Бриков догадался, речь идет о выдаче спирта.

— Нет, не перепадет.

— На нет и суда нет.

И вот смельчаки выводят на канатах готовый ряж в штормовые воды. Его надо поставить в заданной точке. Махина величиной с дом. Волны бросают ее из стороны в сторону, как игрушку. Волны, крутые, свирепые, мечутся, что разъяренные звери, того и гляди, выбросят сооружение на рифы, разобьют в щепу. И что станет [135] тогда с отважными людьми, многие ли из них уцелеют? Но солдаты и командиры не думают об опасности, ими владеет одна мысль — как можно быстрее поставить конструкцию на место и затопить.

Затопить! Легко сказать. А как это сделать? Ведь надо погрузить не рыбачью лодку или спортивное каноэ. Сам ряж добровольно на дно не пойдет. Его необходимо заполнить камнями. И камней потребуется не один и не два, а самое малое — сотня кубических метров. Для этого их добывает и подтаскивает к пирсам специальная команда. Дальше эту тяжесть нужно по шаткому настилу поднести к ряжу и сбросить в колодец. А ряж, как взбесившийся конь, прыгает, вертится на гребне волн. Танцуют на воде и поставленные на якорь баржи. По ним перекинуты мостки. Они трещат, качаются, перевертываются на ребро. Смельчаки, как канатоходцы, балансируют со своей тяжестью над ревущей бездной. Волны обдают солдат ледяными брызгами, злой ветер выдувает тепло из-под задубевших шинелей. Над головой пикируют самолеты врага. И наперекор всем этим силам ряжи один за другим наполняются балластом и, подчинившись воле человека, опускаются на дно озера.

Трошин всякий раз извещает о победе радостным громким голосом:

— Наша берет!

Пролеты между потопленными ряжами перекрываются сверху деревянными балками. На балки кладется настил, получается более или менее надежная пристройка к пирсу. Чем дальше выстраиваются ряжи в озеро, тем длиннее пирс, тем глубже воды Ладоги. К длинному пирсу может пришвартоваться больше судов, и не только мелких, а и с более глубокой осадкой.

Перекрытый пролет — это вначале отдельные нитки мокрых скользких бревен, под которыми беснуются и остервенело бьются волны. Один неверный шаг — и только счастливый случай спасет от гибели. Все силы природы против солдат. И вода, и свирепый ветер, и ночная темь. И, как коршун-стервятник, стережет его смертельная усталость. А если день ясный или ночь лунная, черными тенями нависают над пирсами фашистские самолеты.

Враг, чтобы не дать храбрецам расширить порт, а порту питать город и вывозить население, уникальную [136] технику, исторические ценности, беспощадно обстреливает берег из орудий и бомбит с воздуха. Часто возведенные сверхчеловеческими усилиями сооружения разлетаются в щепы, люди гибнут, строительство начинается заново.

— Мы и оборонять себя не можем, — сокрушается Трошин.

Строители завидовали тем, кто находился в траншеях и имел возможность отвечать огнем на огонь врага, мстить за свой город, за свою Родину.

Через несколько дней в Осиновец на помощь 88-му батальону начали подходить вновь сформированные дорожные и мостовые батальоны фронта. Одновременно сюда шли моряки, саперы и горожане. В сражение за пирсы включились тысячи людей. А. В. Хрулев ежедневно утром и вечером требовал от меня обстоятельных сообщений о положении дел на причалах. Монахов выбивался из сил, его никогда не застанешь на месте. Поэтому случалось, что мне не о чем было докладывать начальнику тыла. В один из таких моментов Хрулев приказал:

— Немедленно, самолетом вышлите в Ленинград офицера. Обяжите его отвечать за точность и своевременность информации.

Посоветовавшись с комиссаром управления В. X. Мамаевым, решаю командировать инженер-капитана Игоря Васильевича Юницкого, человека молодого, крепкого здоровьем, хорошо знающего дело.

Техническое усиление сооружений бухты Осиновец разбивалось на несколько этапов. Вначале уполномоченному Военного совета Ленинградского фронта по строительству заместителю командующего военной флотилией капитану 1 ранга Н. Ю. Авраамову поручалось подготовить причалы на прием и обработку пяти барж в сутки. Срок готовности устройства — 18 сентября. Во вторую очередь приказывалось увеличить пропускную способность причалов до двадцати судов в сутки. Эти сооружения должны были вступить в строй не позже 25 сентября. Одновременно требовалось построить узкоколейную дорогу от пирсов до Ириновской ветки, склады для продовольствия и горючего, собрать и отремонтировать баржи.

Руководить огромным строительством и одновременно эксплуатировать порт Н. Ю. Авраамов не смог. На строительных площадках создавалась сутолока, неразбериха. [137]

Механизмов, транспорта и материалов не хватало. Под удар ставились сроки сдачи объектов в эксплуатацию, а следовательно, и снабжение города. Нужны были радикальные меры. Военный совет заслушал доклад Авраамова. Состояние дел нашел неудовлетворительным. 19 сентября командование строительством и перевозками было возложено на члена Военного совета Ленинградского фронта адмирала Ивана Степановича Исакова.

Адмирал не уходил с территории порта. По нескольку раз в сутки он осматривал фронт работ, давал советы, указания, контролировал выполнение заданий. Дела, поправились. И. С. Исакову удалось значительно увеличить завоз грузов.

Труд и мужество ленинградцев вдохнули жизнь в пустынный берег Ладоги. В глубину озера вытянулись четыре мощных пирса. Над ними вскинули стрелы подъемные краны, переброшенные сюда с предприятий Ленинграда и из торгового порта. Чтобы к пирсам могли причаливать большие суда, рабочие, солдаты и матросы вынули со дна озера 70 тысяч кубических метров грунта. От причальных линий к Ириновской ветке пролегла узкоколейная дорога. Густой смешанный лес, раскинувшийся около порта Осиновец, укрыл от врага склады продовольствия и горючего, подъездные пути к ним, зенитные батареи. Под кронами вечнозеленых сосен-великанов, как под зонтами, двигались незаметные с воздуха автомашины, мотовозы, вагоны.

Много героизма и энергии потребовалось от людей для строительства порта Осиновец, но не менее сложным оказалось обеспечение перевозок плавучими средствами. Почти все озерные баржи и буксиры враг запер в устье Невы. Любое судно, отважившееся выскочить из этой горловины и пройти к порту, попадало под прицельный огонь немцев и гибло. Создавалось отчаянное положение. Порт без плавучих средств! Попробовали использовать речные баржи с Волхова. Надежды не оправдались. Крутые волны бросали легкие речные суда как скорлупку, разбивали о камни, топили. Тогда вспомнили, что в мирное время в затонах Новой Ладоги сваливали на слом старые, непригодные по нормам регистра озерные баржи. За восстановление их взялись военные моряки. В короткий срок они «омолодили» и поставили в строй 27 транспортов под сухие грузы. 12 сентября порт Осиновец принял [138] из Новой Ладоги первые две баржи. Они доставили 800 тонн груза.

Не в лучшем состоянии находились портовые устройства и оборудование другого, восточного берега озера. Пристань Новая Ладога, расположенная в устье реки Волхов, оказалась разрушенной. Причальная линия короткая, грузоподъемных кранов не было. Подъездные грунтовые пути разрушены. Громоздкие озерные баржи не входили в устье реки. Погрузку и выгрузку их производили на рейде, на значительном расстоянии от берега. Вражеские самолеты легко обнаруживали открытые мишени, непрерывно бомбили и обстреливали суда. Людям негде было укрыться. Трудились они в страшно тяжелых условиях.

8 ноября враг овладел Тихвином и перерезал единственную железную дорогу, доставлявшую грузы к Ладожскому озеру. Со стороны Чудова фашисты повели наступление на Волхов. Прикрывавшая этот стратегический пункт 4-я армия не выдержала натиска и начала отходить. Гитлеровцы усилили нажим, стремясь выйти к Ладоге и окружить 54-ю армию. Передовые части врага подошли к станциям Войбокало и Жихарево, ворвались в Гостинополье, приблизились к Волхову. Но намерения врага были сорваны. Наши войска преградили ему путь к городу и отбили атаки фашистов. Двойное окружение Ленинграда не удалось. Путь к Ладоге остался под нашим контролем.

В первой половине ноября озеро подернулось льдом. Водный путь выходил из строя. По озеру пробивались только отдельные мощные суда. Ледоколов не было. Тогда из Новой Ладоги, Волховстроя и Колчанова снова начали брать на себя груз самолеты. Они делали по пять-шесть рейсов в день. Гул моторов встревожил немцев. Началась бомбежка аэродромов. Часть самолетов вынуждена была перебазироваться на более отдаленные посадочные площадки.

После потери Тихвина эшелоны с грузом для Ленинграда начали поступать на железнодорожные станции Заборье и Подборовье. От Волхова они находились в 180 километрах. Добираться от этих станций до Волхова можно было только на лошадях проселочными и лесными дорогами. Автомобильные трассы в этом районе отсутствовали. Начальник управления строительства автомобильных [139] дорог нашего главка инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. Ранее выехавшая во главе с полковником М. В. Олехновичем группа офицеров нашего, управления сделала на месте рекогносцировку этой трассы и организовала ее строительство. Шла она от станций Заборье и Подборовье на северо-запад через населенные пункты Великий Двор, Шугозеро, Еремина Гора, Новинка, Карпино, Сясьстрой на Новую Ладогу и Кобону. На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот. На участке от Ладожского озера до Ереминой Горы развернулся 21-й ОДЭП. Командовал им майор С. П. Жарков, От Ереминой Горы до железнодорожных станций Заборье и Подборовье работы вел 22-й ОДЭП, которым командовал майор Хелалайне. На усиление его прибыл 76-й ОДЭП.

Женщины, подростки, старики — все мало-мальски трудоспособное гражданское население вышло помогать дорожникам. Стоял ноябрь. Мороз покрывал землю ледяной коркой. Порошил первый снег. По всей почти трехсоткилометровой трассе стучали кирки, ломы, врезались в болотный грунт лопаты. Кругом лес, кочкарник, валуны.

Две недели днем и ночью шло сражение за дорогу. 6 декабря по ней двинулись первые автомашины с грузом. Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек полки поставили дежурные тягачи. Движение началось. Но уже на четвертый или пятый день из Вологды Олехнович доложил:

— Порадовать нечем. Машины засели в грязи по всей трассе. Только на участке от Ереминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом.

Слушал я это сообщение как смертный приговор. Не оправдала трасса наших надежд. Что будет с ленинградцами? А далекий голос Олехновича старался ободрить:

— Где тягачей нет, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходят тридцать пять — сорок километров...

Такая дорога прокормить Ленинград не могла. В городе наступил страшный голод. Хлебный паек еще раз [140] снизился. С ближайших подмосковных аэродромов ежедневно вылетали десятки самолетов. Они перебрасывали главным образом продовольствие и медикаменты. Сотни автомашин доставляли этот груз со складов Москвы к месту отправки самолетов. Маршруты непрерывно менялись то из-за бомбежек, то из-за смены посадочных площадок. Машины колесили по дорогам, надрывались телефоны, на нашу голову сыпались упреки и угрозы.

Не обходилось и без происшествий. Об одном из них стало известно после разговора по телефону заместителя командующего Ленинградским фронтом генерала Ф. Н. Лагунова с А. В. Хрулевым. Лагунов поблагодарил москвичей за помощь, сказав:

— Мы знаем, как нелегко вам переправлять по воздуху для нас продовольствие. От имени командования фронта передайте всем летчикам и шоферам наше ленинградское спасибо.

— Очень приятно, что все посланное доходит до вас в полной сохранности.

— Не всегда так...

— Вы о чем-то умалчиваете, — насторожился Андрей Васильевич. — Говорите все начистоту!

— Случается, медицинские ящики поступают к нам без спирта...

Не трудно представить, как чувствовал себя Хрулев, получив такую весть. Там раненые, голодные, каждый грамм спирта — это жизнь, а тут, видите ли, развлекаются... Не спирт пьют, разгильдяи, а кровь товарищей. Хрулев вызвал меня и начальника Главного военно-медицинского управления Ефима Ивановича Смирнова. Когда вошли в кабинет, Андрей Васильевич посмотрел на нас сердитым взглядом и в упор спросил, будто в сердце выстрелил:

— Кто спирт ворует?

Вопрос страшный, неожиданный. Видя нашу растерянность. Хрулев еще больше рассердился и приказал нам:

— Немедленно лично расследуйте позорное дело и строго накажите преступников!

Утром мы уже были на головном медицинском складе. Проверили подготовленные к упаковке ящики. В каждом полностью лежал комплект медикаментов, в том числе и спирт. Теперь надо проследить, в каком состоянии прибывают ящики на аэродром. [141]

Поехали туда, нашли помеченную партию груза. Вскрыли на выбор несколько ящиков — спирта в них уже не было. Значит, его вынимают в пути. Медикаменты подвозил один из батальонов 14-й автобригады.

Разговоры с командирами и солдатами ни к чему не привели. Все молчали. Что это — круговая порука? А возможно, люди действительно ничего не знают. Как же поступить, чтобы заставить назвать виновников?

Приказал командиру бригады Токареву выстроить батальон. Объяснил солдатам и командирам, какое тяжкое преступление совершено некоторыми из них, и предупредил:

— За кражу спирта виновные будут строго наказываться.

На третий день генерал Ф. Н. Лагунов сообщил из Ленинграда, что спирт получен.

4

О состоянии дорог и автомобильных перевозок на Ленинградском фронте А. В. Хрулев требовал докладывать ему ежедневно. Когда на Ладоге окончательно замерло всякое движение судов, он спросил меня в глубоком раздумье:

— Зима наступает, голубчик, что будем делать? Я с ужасом наблюдаю за понижением температуры. В городе нет топлива, горючего. К голоду прибавится холод. Человек без тепла мучается больше, чем без хлеба или воды. А там дети, старики. Страшно представить!

Кто из моего поколения не испытал муки холода?! Оба мы участники гражданской войны. А побывавший в этом горниле все знает. Хрулев посмотрел на огромную, висевшую на стене карту и провел карандашом по Шлиссельбургскому заливу.

— Ледоколов у нас нет, чтобы проводить караваны судов. А что, если пустить обозы по льду? Сколько здесь километров? — Он подошел к письменному столу, взглянул на топографическую карту и сам ответил: — Не больше тридцати.

— Противник рядом, — указал я на Шлиссельбург. — Местность незащищенная, открытая. Под батареями не пройдешь. [142]

Андрей Васильевич поморщился и спросил:

— Вы знаете ледовый режим озера? Какую нагрузку может выдержать лед?

Я вспомнил первые дни марта 1921 года. Кронштадтский мятеж. Шли мы на штурм взбунтовавшейся крепости с мыса Лисий Нос по льду Финского залива. За нами двигался гужевой транспорт. Кони тяжелые — знаменитые питерские битюги.

— Припоминаю, что на глаз толщина льда достигала не менее двадцати пяти сантиметров. Автомобилей и артиллерии на льду Финского залива тогда не было.

Хрулев внимательно выслушал меня, что-то записал себе в настольный блокнот.

— Если судить по Финскому заливу, ладожский лед должен выдержать гужевые колонны, — продолжал я говорить, будто убеждая самого себя в сомнительной мысли. — Ладога севернее Финского залива. Морозы там злее и лед должен быть крепче. Если зима подкачает, не даст нам надежный лед, то все равно без дороги город не оставим. Повезем грузы упряжками собак и оленей, а в крайнем случае на санках. Чтобы не уносило ветром, натянем канаты.

Андрей Васильевич задумался, потер ладонями щеки, снял телефонную трубку и связался со штабом Ленинградского фронта. Оказалось, что и там думают о создании дороги по льду. Да иначе не могло и быть. Ведь, кроме льда, ничего другого не существовало. О нем все и думали, это вполне естественно.

Мороз крепчал. К 1 ноября застыли подмосковные реки. Прогноз погоды предвещал ранний устойчивый лед. Все складывалось в пользу организации ледовой дороги через Ладогу. А. В. Хрулев доложил об этом проекте Ставке Верховного Главнокомандования. Там отнеслись положительно. Не дожидаясь приказа Государственного Комитета Обороны, Хрулев дал мне указание срочно готовить и отправлять для будущей ледовой трассы гужевой транспорт. К этому времени в районе Вологды находились три конных батальона. Командование фронта взять коней отказалось — нечем кормить. Я распорядился направить гужбаты своим ходом на станцию Волхов, забрать там продовольствие и следовать на Кобону в распоряжение Ленинградского фронта. [143]

— Представьте мне обстоятельные данные о ледовом режиме Ладоги, — потребовал Хрулев.

Все научные архивы столицы занялись поисками этих сведений. Однако нужных материалов пока не было. Вызвал к прямому проводу Монахова. Он сообщил, что нашлись «Известия» Русского географического общества за 1905 год. Там опубликованы записи старожила Ладоги А. Захарова. Захаров 30 лет безотлучно прожил на озере и «знаком так хорошо со всеми его причудами, как никто более».

Прошу представителя нашего управления капитана Юницкого выдержки из этих записей переслать мне. Внимательно прочитал их и еще больше расстроился. Ничего не сказано о зимних нравах озера. «Каждый год маяк Сухо, — писал Захаров, — бывает отрезан от берега на три месяца и более, с 20 октября по 20 января и даже до февраля. Без числа раз озеро замерзает, и лед снова ломается — и так в продолжение трех месяцев; редко когда лед простоит неделю на одном месте».

От ленинградцев мы узнали, что за последние десятилетия самый ранний ледостав наблюдался 19 ноября и поздний 1 января. Ледовый покров Ладоги неравномерен и коварен. Часто на нем образуются огромные, шириной до 1,5 километра, полыньи. На мелях лед торосится, создавая ледовые холмы, которые иногда достигают десятиметровой высоты. Но и этим коварство Ладоги не ограничивается. Вьюги наметают возле ледовых холмов сугробы снега. Толщина льда под сугробами уменьшается, и уменьшается настолько, что опасно даже пешком ходить. И вообще под сугробами лед всегда на озере тонкий и, случается, обрушивается под тяжестью снега. Сначала лед появляется у берегов. Шлиссельбургский залив отличается относительно мелкими и спокойными водами.

В этом сообщении уже заключалось что-то обнадеживающее. Собрал инженеров управления. Начали держать совет. Дело для всех новое. Встречалось в дорожной практике строить ледяные переправы, но строили их через реки и мелкие озера. Навряд ли этот опыт пригоден для Ладоги, где лед резко отличается своим характером от речного. Трудно нам было подсказать что-либо конкретное. Решили положиться на смекалку ленинградцев.

Не без коварства оказался и «спокойный» Шлиссельбургский залив. По литературным данным и свидетельству [144] местных жителей-рыбаков, ледовый покров залива ежегодно примерно в одних и тех же местах разрывается. Образуются трещины. Происходит торошение льда. Возникают полыньи. А что это значит для Ладоги? Средней силы шторм на озере может взломать молодой лед, разрушить проезжее полотно. Неопределенность сведений вызывала беспокойство. Не сразу удалось получить от специалистов сведения о минимальной толщине льда, необходимой для пропуска груженых автомашин.

На мой запрос по этому поводу Монахов сообщил, что они ориентируются на минимальную толщину льда для прохода лошади без груза 10–14 сантиметров, с грузом в полтонны, положенным в сани, — 18 сантиметров, а для пропуска автомашин с таким же грузом в кузове — 20 сантиметров. Чтобы лед намерз до 20 сантиметров, нужен мороз в 15 градусов в течение четырех суток. А если довести толщину льда до 30 сантиметров, то при этой же температуре потребуется более восьми суток.

В начале ноября Ставка Верховного Главнокомандования распорядилась организовать через Ладогу ледовую дорогу, и командование Ленинградского фронта приступило к практической реализации намеченного плана.

Противник активизировал свои действия в Балтийском море. В связи с этим с Ладоги был отозван адмирал И. С. Исаков. С потерей Тихвина ВАД-102 прекратила свое существование и вошла в состав ВАД-101. Начальником этой огромной объединенной дороги стал заместитель начальника тыла Ленинградского фронта генерал-майор интендантской службы Афанасий Митрофанович Шилов. Он хорошо знал техническую оснащенность районов выгрузки и станций снабжения, пользовался большим авторитетом у автодорожников. Под его командованием было создано управление перевозок. Помощником А. М, Шилова назначили начальника автотранспортной и дорожной службы фронта инженер-полковника Василия Георгиевича Монахова, ленинградца, крупного специалиста и хорошего организатора. Комиссаром управления перевозок и ВАД-101 утвердили молодого, полного энергии подполковника И. В. Шикина. Удачный подбор руководителей способствовал успеху в строительстве и эксплуатации дороги. [145]

Первым из воинских частей строить ледовую дорогу в поселок Воганово генерал А. М. Шилов направил 88-й отдельный мостостроительный батальон. Командовал им по-прежнему Алексей Петрович Бриков. Батальон уже хлебнул ладожской воды при возведении пирсов в Осиновце. Теперь ему предстояло испробовать крепость ладожского льда.

Дорог был каждый день и час. Работы развернулись с таким расчетом, чтобы движение начать, как только на озере окрепнет лед. В помощь дорожникам на Ладогу пришли рабочие батальоны Кировского и Ижорского заводов, завода «Большевик» и многих других предприятий и учреждений города, Прибыли также колхозники окрестных сел.

5

Всего на трассе насчитывалось более 20 тысяч солдат и командиров. Размещались они в старых бараках и наспех отрытых землянках.

Лесные массивы, местами вплотную подступающие к озеру, гудели от множества голосов, перестука топоров, звона пил. Строили подъездные пути, рубили лес в запас, возводили склады и базы, различного рода постройки для пунктов обогрева, питания, медицинской и технической помощи. Готовили дорожные знаки, вехи, переносные щиты, перекидные мостки на случай появления на льду трещин. Оборудовали авторемонтные мастерские, телеграфные и телефонные станции, готовили средства маскировки. Такие же работы велись на восточном берегу озера.

Молодой, крепкий и звонкий у берегового припая лед манил дорожников 88-го ОМСБ в свинцовую даль озера. С мучительной тоской они ждали того часа, когда можно будет встать на ледяное поле и пройти его, опробовать из конца в конец по всему тридцатикилометровому пространству Шлиссельбургского залива.

Кто из участников войны не испытал чувства беспомощности, когда видишь умоляющих о спасении людей и не в состоянии их защитить даже ценою своей жизни. Нечто подобное переживали и дорожники. На этот раз их врагом была стихия. Она помогла гитлеровцам оставить город без хлеба, тепла, света. На Ириновской железнодорожной [146] ветке дымили без дела паровозы, стояли порожние вагоны.

Ладога опустела. Ушли в зимние укрытия баржи и катера. Замерла жизнь в поселке Воганово. Нестерпимо медленно теснила от берега полую воду молодая кромка льда.

Наконец наступил день, когда ненавистная свинцовая полоса чистой воды скрылась из виду. Но никто не верил в милость Ладоги. По нескольку раз в день комбат А. П. Бриков с инженерами проверял лед, пробовал его прочность. Нетерпеливые старались уйти подальше от берега, но быстро возвращались хмурыми, разочарованными. Не утешали и сведения воздушной разведки. Летчики сообщали, что где-то на середине пути вода еще открыта.

Командир роты военный инженер 3 ранга Борис Григорьевич Костюрин пришел к Брикову и попросил пустить его с бойцами на лед.

— Мы узнаем расстояние до полыньи и попытаемся ее обойти, — сказал он.

Комбат посоветовался с комиссаром И. И. Юревичем. Разведку послать необходимо, но и людей жалко: на смерть пойдут. В это время пришло указание Военного совета фронта разведать на озере ледовую обстановку. Как поступить, чтобы задание командования выполнить и ни одного человека не потерять? Забираться севернее, в глубину озера, безопаснее от противника, но путь удлиняется и полыньи большие. Решили испытать лед со стороны начала Невы. Это место ближе к немцам, засевшим в Шлиссельбурге, опаснее, но зато путь до противоположного берега короче.

Снарядили в дорогу пять бойцов под командованием старшего техник-лейтенанта Михаила Сергеевича Дмитриева — молодого, но опытного инженера. Позже Алексей Петрович Бриков рассказывал мне об этой первой разведке.

Проводили они Дмитриева с его группой на утренней зорьке. Ветер свистел, нес по льду сухой снег. Разведчики вскоре скрылись. Провожавшие замерли, прислушиваясь. Через некоторое время донеслось тяжелое уханье снарядов. Потом опять наступила тишина. Что происходило за бело-голубой мглой — не было видно, оставалось только строить догадки. [147]

Разведчики возвратились в лагерь поздним вечером измученные, окоченевшие. Их быстро переодели в теплое, свежее белье. Обледенелые шинели повесили возле раскаленной печки. Старшина принес по ломтику горького клейкого хлеба. В кружки налили кипятку. На этом, западном, берегу дожевывали последние ломтики. Когда вернувшиеся немного оттаяли, Дмитриев рассказал:

— Пробились до острова Зеленец. Дальше идти невозможно. Лед трещит, проваливается под ногами. За островом полая вода, волны гуляют. Пробовали обойти воду с юга. Там лед еще тоньше, вовсе не держит. Все перекупались. Видимость огромная, место открытое. Немцы бьют из орудий по любой движущейся точке. Попали и мы под их огонь. Ползком кое-как пробирались вперед, пока была возможность...

Сообщение разведчиков слушали почти все офицеры батальона. Никто и не ожидал, чтобы с первого раза удалось пройти на восточный берег. Расспрашивали разведчиков придирчиво. Долго и обстоятельно обсуждали услышанное. Все пришли к выводу, что полую воду необходимо обходить не с юга, а с севера. Стало яснее, как нужно готовить разведку, какое отряду давать снаряжение, чтобы устойчиво двигаться по ледяному полю.

Новый отряд снаряжали с учетом полученного опыта. Предусматривали всякую мелочь. Заготовили даже вешки. Бойцы проверяли крепость шипов на обуви, тренировались в обвязывании друг друга канатами. У каждого в руках посох с острым наконечником, в мешках за плечами сухой паек, на запястьях рук светящиеся стрелки компасов. Вооружились разведчики основательно. Не исключалась и встреча с фашистами из соединения «Норд» или финскими лыжниками. Путь опасный. Поэтому в поход отобрана команда в составе 30 человек. Командиром назначен обстрелянный, опытный изыскатель воентехник Леонид Николаевич Соколов, командир роты 88-го ОМСБ.

Биография его краткая, обычная для молодого советского человека тех лет. Родился Леонид Николаевич в 1909 году в деревне Рождество, Калининской области. Окончил в Ленинграде строительный техникум. В 1935 году поступил на работу в проектный институт, где директором был Алексей Петрович Бриков. Два года Соколов [148] служил в рядах Красной Армии. Потом вновь возвратился в институт. Началась война. «Вместе трудились, вместе и Родину будем защищать!» — решили товарищи. Так Л. Н. Соколов с сослуживцами оказался в 88-м отдельном мостостроительном батальоне.

Мороз крепчал. Наконец толщина льда у берегов достигла 10 сантиметров.. Из Смольного, где размещался штаб фронта, непрерывно звонили. Командование требовало ускорить изыскание трассы под санный путь.

Ранним утром 17 ноября из поселка Коккорево отряд Л. Н. Соколова пошел в глубь Ладоги.

Снежная пыль слепила глаза, штормовой ветер обжигал лицо, валил людей с ног. Разведчики уходили все дальше и дальше от берега. По пути они пробивали пробные лунки, замеряли толщину льда, устанавливали вешки. На каждом шагу их подстерегала опасность. С ними был опытный проводник. Он предупреждал, что можно попасть в запорошенные снегом бездонные ямы — промоины, которые назывались теплынь-ручьями. Еще на берегу разведчиков предупреждали о том, что летчики видели на середине озера огромную подковообразную полынью.

Лед угрожающе потрескивал. На пятом-шестом километре от берега ветер усилился до штормового. Началась метель. Лед стал тоньше, заметнее прогибался, появились первые трещины. Солдаты обвязались веревками. Пошли цепочками, соблюдая интервалы. Каждый внимательно следил за товарищем, в случае беды готов был немедленно броситься на выручку. Впереди где-то открытая вода. Ее надо вовремя заметить, обойти, оградить. Неожиданно умолкла рация. Связь с берегом оборвалась. Отряд обнаружили наблюдатели врага. Засвистели снаряды. Взметнулись столбы воды. Кто-то провалился в воронку. Вытащили. Зашагали дальше. Возвращаться нельзя. Можно ли думать о себе, если за спиной голодающий город!

Впереди уверенно идет Л. Н. Соколов. Его смелость ободряет бойцов, вселяет надежду на благополучное завершение операции. В начале второй половины пути показалась полынья. Соколов повел команду в обход ее. Путь долгий, изматывающий. Толщина льда не более 10 сантиметров. С каждым километром силы разведчиков истощались. [149]

Обмерзшие, голодные, теряющие последние силы, разведчики пришли в Кобону на вторые сутки. Никто не возвратился назад, не отстал, не погиб! Трасса была испытана, провешена. В Кобоне героев ждали теплое помещение, горячая пища и поздравления товарищей. Здесь стояли уже готовые в путь нагруженные продовольствием гужевые батальоны.

На прибрежных складах лежали тысячи тонн муки, крупы, жиров, консервов, Леонид Николаевич Соколов, не медля ни минуты, послал в штаб батальона бойца с донесением о том, что по проложенному им пути можно пустить конный транспорт. Вместе с нарочным двинулись к Ленинграду с грузом первые гужевые колонны.

Еще не зная о судьбе отряда Л. Н. Соколова, 19 ноября в поселок Коккорево прибыл начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов. Он собрал местных рыбаков и обстоятельно расспросил о прокладке зимников через озеро. Рыбаки рассказали, что они ездят на лошадях на восточный берег за сеном, но обычно не раньше января, и то, если штормовой ветер не взломает лед. О том, чтобы кто-нибудь по льду Ладоги проехал на машине, рыбаки никогда не слыхали, да и вряд ли это возможно.

Выслушав сообщение рыбаков, Ф. Н, Лагунов решил попытать счастье, поехать в Кобону на автомашине по вешкам, поставленным разведчиками.

Об этом отчаянном шаге я узнал от него позже.

— Машина спустилась на хрупкий лед, — рассказывал Ф. Н. Лагунов. — Он прогибался. Под колесами то и дело в разные стороны разбегались лучистые трещины. Слышался характерный звук, напоминавший звук разрываемой резины. Сквозь прозрачный как стекло лед просматривались темные глубины дна и уходящие от колес пузырьки воздуха. Машину пришлось вести с большой осторожностью. Стоило сбросить ногу с педали или немного притормозить, как задние колеса машины заносило. Так проехал я до Кобоны и обратно.

И когда Военный совет фронта на следующий день официально разрешил открыть дорогу по льду, ленинградцы уже получили первые тонны продуктов. Так был проложен самый ответственный ледовый участок военной дороги № 101. [150]

Теперь трассу надо было окончательно закрепить, или, как говорят инженеры, откорректировать. Это дело тоже не из легких и не менее ответственное, чем начальная разведка. Предстояло выбрать наилучший вариант магистрали, надежный и короткий; провести путь мимо препятствий, угрожающих мест; найти наиболее удобные съезды с берегов. На льду непрерывно появлялись трещины. Они то и дело обрывали дорогу. Если обходить каждое такое препятствие, то получится не магистраль, а лабиринт, из которого ночью не выберется ни одна подвода. Нельзя было забывать и о противнике. Он рядом. Трасса не должна подходить близко к вражеским батареям. Ее необходимо защищать и от авиации, и от артиллерии, и от атак немецкой пехоты. Значит, нужно предусмотреть рубежи обороны и точки для размещения зенитных батарей; оборудовать укрытия, пункты обогрева и скорой помощи. Задача эта встала неожиданно, о ней не думали. Теперь решать все эти сложные вопросы нужно было немедленно, основательно. Трасса создавалась не на один день.

Корректировать магистраль поручили отряду воентехника Дмитрия Стафеева. Имя его назвали товарищи по проектному институту. Стафеев был человек работоспособный, смелый, мыслящий. Ему часто и до этого доверяли сложные задания, и всегда он справлялся с ними. За душевность, отзывчивость и глубокие знания своего дела Дмитрия Стафеева любили все бойцы и командиры батальона.

Нелегкое поручение Стафеев выполнил с исключительной добросовестностью. Несколько суток подряд вместе с группой солдат под свирепым, обжигающим ветром он работал на ледяном поле. Бойцы остукивали лед, пробивали лунки, выискивали надежные и удобные для прохода транспорта зоны, обозначали их вешками.

Уточненная Стафеевым трасса жила почти без изменений до конца зимы. Но Дмитрию даже и столько времени жить не довелось. На льду столкнулись встречные машины. В одной из них ехал Стафеев. Так погиб один из первых строителей Дороги жизни. Похоронили Дмитрия Стафеева на братском кладбище возле деревни Воганово. [151]

6

Санный путь наладился. Грузы пошли в Ленинград. Но в сравнении с потребностью подвоз был крайне мал. Как воздух нужна была надежная, мощная автомобильная дорога. И дорога не только по льду Ладоги, а и дальше, до станции Заборье, и она должна стать ледово-сухопутной.

Железнодорожные линии подвергались бомбежке и задыхались от перегрузки. Срочные грузы доставлялись автомобилями из Москвы через Ярославль до Вологды. Отсюда к станции Заборье их перевозили снова по железной дороге, а от Заборья — в обход Тихвина — лесной грунтовой трассой на Лахту, Карпино, Новую Ладогу, Кобону. Получалась огромная дугообразная кривая. Вместо 642 километров от Москвы до Ленинграда, как было в мирное время, теперь грузы вынуждены проходить, около 1700 километров, почти в три раза больше. К тому же в каких условиях и по каким дорогам! Но самым трудным, зловещим участком на всей этой дьявольской дуге был ледовый. Он не давал покоя ни Военному совету Ленинградского фронта, ни Управлениям Генерального штаба и тыла Красной Армии.

Каждые сутки поздней ночью Василий Георгиевич Монахов или Игорь Васильевич Юницкий сообщали нам в Главное управление радиограммами о состоянии подвоза и поведении ладожских льдов. Часто офицеры управления разговаривали с Монаховым и Юницким по прямому проводу. Таким образом, мы знали обо всем происходящем на фронтовой дороге, до мельчайших подробностей знали все беды и нужды ленинградцев и по возможности помогали им. «По возможности» — не оговорка. В ноябре под Москвой шли ожесточенные оборонительные сражения. И не так-то просто было поделиться транспортом с ленинградцами. Им нужны были тысячи машин. Зима набирала силу. Морозы крепчали. Лед на озере становился все прочнее. Наконец он достиг долгожданной 20–30-сантиметровой толщины.

22 ноября Монахов сообщил, что с восточного берега Ладоги на западный вышла в рейс первая колонна полуторатонных автомашин. Колонну возглавил командир роты из отдельного автотранспортного батальона майора В. А. Парчунова. Через несколько часов получили радостную [152] депешу: в Ленинград доставлено колонной несколько тонн муки. Автомобильное движение открыто! На ледовый участок вышло от 1500 до 2000 машин.

Я немедленно доложил по телефону А. В. Хрулеву. Он был очень доволен. Голос доброжелательный, мягкий:

— Узнайте, голубчик, что им необходимо. Доложите мне немедленно!

Все офицеры нашего управления ходили с радостным лицом. Дорога родилась. Она требовала от нас легких полуторатонных грузовых автомобилей. В Ленинграде командование фронта взяло все, что могло. Не осталось обойденным ни одно предприятие, ни одна воинская часть. Из собранного транспорта сформировали автобаты. Но этого количества машин недостаточно. Нужна помощь Москвы. Советуюсь с Михаилом Львовичем Горрикером, начальником управления автомобильных перевозок. Подсчитали все находящиеся в наших подразделениях полуторки. Можем собрать не больше трех батальонов. Доложил об этом Хрулеву:

— Ленинградцы просят пять-шесть батальонов легких машин.

— Сколько просят, столько и дать.

— Не могу, нет столько в наличии.

— А сколько есть?

— Максимум на три батальона, и в наших частях не останется ни одной полуторки.

— Отдать немедленно!

Собрали в московских автополках и батальонах полуторки ГАЗ-АА, скомплектовали из них три батальона. Загрузили колонны продовольствием и отправили своим ходом к берегам Ладоги. Но не единым хлебом живет фронт и город. Там нет горючего. Не хватает автоцистерн. И снова М. Л. Горрикер со своими офицерами формирует роты подвоза горючего. И снова сотни автомашин с бензином и маслом бегут из Москвы в Ленинград.

В первых числах декабря Монахов доложил, что они теперь стали богатыми. 17-я отдельная автотранспортная бригада в составе девяти батальонов укомплектована. Кроме того, бригада усилена отдельными ротами и колоннами за счет армейских частей и городского транспорта. Всего на ледовом участке работает уже около 4000 автомашин. Больше насыщать транспортом эту линию нет [153] смысла. Машины скапливаются в пунктах погрузки и выгрузки — Кобоне, Коккореве и Воганове. В пути создаются пробки. Фашистская авиация бомбит заторы. Гибнут люди. Теряются техника и грузы. Заторы и очереди ведут к длительным простоям техники. Студеный ветер выдувает из заглушенных моторов тепло. Остывшие машины не заведешь. Моторы размораживаются. Машины круглые сутки не умолкают, даже отдыхают с заведенными моторами. Происходит колоссальный пережог горючего. А что значит доставить каждый его литр за кольцо блокады! Теперь ленинградцы просят у нас не машины, а запасные части. Мы изыскиваем их и экстренно направляем туда самолетами и автомашинами.

Без подхода с востока Дорога жизни словно птица с подбитым крылом. Грузы к берегу Ладоги доставляются медленно. Стальная колея перерезана. Тихвин — в руках немцев. Снабжение Ленинграда под угрозой срыва. Единственный выход — прогнать немцев из Тихвина, восстановить железнодорожное сообщение от Вологды до Волховстроя.

9 декабря войска под командованием генерала армии К. А. Мерецкого отбросили фашистов за реку Волхов и освободили Тихвин. Тридцать дней гитлеровцы владели Тихвином — этим жизненно важным для Красной Армии стратегическим пунктом. Станция Тихвин после освобождения стала головной базой снабжения Ленинграда. Отпала необходимость в грунтовой дороге Заборье — Новая Ладога. Солдаты-дорожники перешли на прежнюю автодорогу: Тихвин — Коськово — Большое Мурово — станция Колганово — Сясьстрой — Новая Ладога — Кобона. Эта трасса работала до захвата немцами Тихвина. Она улучшена различными твердыми добавками. Осенью по ней доставлялись грузы к порту Новая Ладога. Теперь длина коммуникаций уменьшилась с 320 километров до 180. Сократился пробег машин и расход горючего. Одним и тем же парком теперь можно доставлять грузов вдвое больше.

Военно-автомобильная дорога № 101 обретала более или менее устойчивые контуры. На ее содержание и обслуживание встало почти 19 000 солдат и командиров. Из них на ледовый участок — 8400 человек. Здесь вступили в действие четыре дорожно-эксплуатационных, три отдельных мостостроительных, два рабочих батальона и [154] две эвакотракторные роты. Главной организующей силой явился 64-й дорожно-эксплуатационный полк. Командовал им человек, казалось, не знавший усталости и страха, майор Алексей Сергеевич Можаев.

Военная дорога № 101 не вдруг встала на ноги. Не сразу батальоны привели в порядок все ее участки. Не волею волшебника появились на трассе и ремонтные летучки с запасными частями и различными материалами. На все требовалось время, огромное напряжение сил, умение организовать дело. А времени у дорожников не было. Трасса на всем протяжении должна была вступать в действие немедленно. Голод не ждал. Работы производились под колесами машин. И какие бы трудности ни испытывали дорожники на суше, они ни в какое сравнение не шли с трудностями на ледовой магистрали. Здесь решалась судьба всей трассы. Любые морозы, свирепая пурга не могли остановить движение. Расчищали дорожники трассу от снега круглые сутки.

7

Озеро непрерывно давало о себе знать. Солдаты и офицеры батальона ни на минуту не забывали, что у них под ногами бездна. В этой бездне сложная система подледных течений. Глубина воды резко менялась, лед перемещался, торосился, на нем образовывались трещины. Теперь особенно страшно представить, как по такой зыбкой поверхности ходили груженые машины! Бывало, спускается автомобиль с берега на лед — сердце замирает: пройдет или провалится?

Чтобы Ладога была покорной, не заставала дорожников врасплох своими капризами, командиры-дорожники организовали постоянное наблюдение за поведением озера. В определенных точках ледяного поля установили специальные станции. На каждой дежурили офицер и два-три солдата. Дел у них полно. Замеряли толщину льда, следили за появлением трещин, ограждали воронки, вместе с регулировщиками отводили движение в безопасные зоны. День и ночь на льду. Вот трещина разорвала проезжую часть. Образовался затор. Станция требовала мостовиков, искала объезд, рассасывала пробку. Пурга, бомбежка, артиллерийский обстрел. Поток машин наплывал. Растерялся, оплошал — смерть. Гибли люди, техника, [155] грузы. И так круглые сутки, почти без сна и отдыха, в бешеном круговороте.

Однажды в районе 10-го километра дорогу разрезало поперек будто ножом. Срочно к месту катастрофы понеслась восстановительная команда. Выехал и сам командир батальона А. П. Бриков. Только солдаты положили на «рану» первые бревна, налетела авиация врага. Посыпались бомбы. Укрыться негде, кругом ровное, как стол, ледяное поле. Можно было рассыпаться, но это значило задержать движение, сорвать суточный план снабжения города.

Загрохотали наши зенитки. Воздух клокотал от взрывов. Гитлеровцы продолжали пикировать на батареи, бомбить дорогу. Лед стонал под ударами. Люди молча, словно не замечая кромешного ада, укладывали настил, забивали штыри, прилаживали лаги. Ранен солдат Иван Сергеевич Бондаренко. Товарищи взяли его на руки, отнесли в ближайший пункт скорой помощи. Новый взрыв бомбы, и, будто споткнувшись, упал командир Петр Степанович Селищев...

Лед окропился кровью. Полотно дороги изрыто воронками, валялись покалеченные машины. Ветер выдувал из распоротых мешков муку, крутил ее метелицей. Солдаты кутали бесценный груз в плащ-палатки, отводили в сторону покалеченные машины.

После таких поездок из батальона всегда выбывало несколько человек. Не обошлось без жертв и на этот раз. На кладбище у Воганова появилась могила одного из лучших плотников батальона, солдата Ивана Сергеевича Бондаренко. Не возвратился в строй и П. С. Селищев, На его ноге появилась новая рана. И сколько их, этих рубцов, унесли с ледовой дороги солдаты и офицеры!

Героизм людей был беззаветен, храбрость самозабвенна. Именно эти качества вели людей на гибкий неокрепший лед. Каждый шаг угрожал и водителю и дорожнику скрытой ловушкой — воронкой. В один из декабрьских дней поздно вечером подразделение 88-го ОМСБ возвращалось на берег. Машины мчались по запорошенному льду. Колонну вел лейтенант Александр Гавриленко, за рулем сидел водитель сержант Григорий Маров. И вдруг — оглушительный треск. Машина рухнула в воду. Офицер и водитель оказались на дне озера. Сидевшие в кузове солдаты барахтались среди обломков льда. Бойцы [156] с идущих вслед грузовиков бросились на помощь тонущим.

— Вода светится, — закричали наперебой воины, указывая в глубину пролома.

— Там лейтенант с шофером...

— Фары еще не погасли...

Пробежала секунда, вторая... Все смотрели в бездну и ничего не могли сделать, чтобы отвратить трагедию. Неожиданно вода забурлила и на поверхности показались «утопленники». Их подхватили десятки сильных рук, вытащили на лед. Пострадавших закутали в шинели, быстро доставили в медпункт.

Несколько часов проспали Гавриленко и Маров. Слишком большого напряжения стоили им секунды, проведенные под водой. Когда проснулись и пришли в себя, рассказали, как спаслись.

— Падение машины на дно озера было настолько неожиданным, молниеносным, что ни я, ни сержант Маров, — вспоминал лейтенант Гавриленко, — не успели испугаться. После разобрались: машина передним скатом колес вскочила в припорошенную снегом воронку от бомбы, накренилась и камнем нырнула в бездну. Когда колеса коснулись грунта и во все щели кабины хлынула вода, я крикнул Марову: «Тонем, открывай дверцу!» «Попробуйте ее открыть, — сказал сержант. — Вода навалилась так, что не стронешь с места».

Маров хотел развернуться, упереться во что-нибудь ногами — невозможно. Кабина тесная, а лейтенант и сержант в полушубках, валенках. Тогда Маров локтем вышиб боковое стекло, схватил лейтенанта за плечи, потянул на себя и, почувствовав, что Гавриленко на плаву, направился вместе с ним к мутневшему над головой пролому. Так они и всплыли на поверхность в обнимку, помогая друг другу, не выпуская из рук один другого. К счастью, озеро в этом месте оказалось неглубоким — чуть больше трех метров.

После этого случая начальник дороги Афанасий Митрофанович Шилов распорядился: шоферам ездить по льду только с открытыми дверцами кабины. Немного позже дверцы совсем сняли. Такая мера давала возможность водителям и пассажирам немедленно в случае опасности выскакивать из машины. Не всегда спасала и эта мера. [157]

Лед, случалось, не выдерживал большую тяжесть, и автомобили проваливались.

Чтобы избежать потерь людей и техники, уменьшили нагрузку. А это уже плохо, снизилась производительность транспорта. Каким способом возместить потери? Кто-то предложил: цеплять к кузовам на буксирах сани. Эта мера позволила увеличить грузоподъемность машин.

В декабре лед окреп. Пошли трехтонные ЗИС-5. Скорость поднялась до 60 километров в час. Случаи ухода под лед грузовиков почти прекратились.

Опережая события, скажу, что всего за зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 1004 машины. Это меньше нашего урона грузов, понесенного осенью, при перевозке их судами.

Когда усилились метели и снегопады, Шилов и Монахов всю трассу от Ленинграда до Тихвина разбили на эксплуатационные участки, организовали комендантскую службу. Содержать магистраль становилось с каждым днем все труднее. Не было разъездов, обгоны не допускались, ухабы, сугробы препятствовали движению. Грузовики застревали в снегах, образовывались пробки. Тягачей не хватало. Люди подталкивали машины плечами. Не курсировали по трассе и цистерны с горючим. Автомобили, израсходовавшие отпущенную норму, сутками оставались в поле. Поставка продовольствия резко уменьшилась.

Выручило успешное наступление объединенных сил Волховского фронта. 25 декабря они отбросили врага за реку Волхов, освободили станции Войбокало и Жихарево. Железнодорожники быстро восстановили эту линию. До этого грузы из Тихвина доставлялись на автомашинах до станции Колчаново. Здесь их грузили в вагоны и отправляли по железной дороге к Войбокалу и Жихареву. Там груз снова переходил на автомобили и следовал через Лаврово, Кобону по льду на западный берег озера. Такой комбинированный способ перевозок сокращал путь машин более чем на 60 километров. Но перевалки занимали много людей и времени.

Наконец настало время, когда подвоз начал превышать суточную голодную потребность города. С 25 декабря Военный совет фронта принял решение увеличить нормы выдачи хлеба. Запасов в городе не было, все снималось [158] с колес. На автодорожников ложилась исключительная ответственность.

Я вызвал к прямому проводу В. Г. Монахова и И. В. Юницкого и попросил доложить обстановку на дороге, состояние автомобильного парка.

— Не хватает большегрузных трехтонных машин ЗИС-5, — сказал Монахов.

Юницкий сообщил:

— На дороге нет четкого порядка, в использовании автопарка царит обезличка. Ремонт не организован. Велик процент «больной» техники. Водители не отвечают за ее состояние.

Из информации с мест я узнал, что не в блестящем состоянии находится и полотно дороги. Движение на ледовом участке шло в одну нитку. Снег вовремя убирать не успевают. Телефонная связь между регулировочными постами и комендантскими участками непрерывно выходит из строя, обрывается при бомбежке и артиллерийских налетах. Если так оставить, то автодорожники сами себя не прокормят, не то что город и фронт.

— Вы опытный организатор, знающий дело специалист, как могли допустить такое? — заметил я Монахову.

— Виноват, но не во всем, — ответил Монахов. — Слишком много на дороге хозяев и толкачей.

Я доложил Хрулеву о положении на дороге. Он распорядился:

— Батальон зисов подготовить к отправке на Ладогу. Загрузить их продовольствием и направить своим ходом. О порядке на дороге сейчас поговорю со Смольным.

Вскоре Военный совет фронта расширил права генерала А. М. Шилова. Назначил его своим уполномоченным. Теперь в руках А. М. Шилова сосредоточилась вся полнота власти на пунктах перевалки, складах и самой дороге.

Утром в первый день нового 1942 года кончился комбинированный путь подвоза — железнодорожники восстановили колею от Тихвина до Волховстроя, Войбокала и Жихарева и открыли сквозное движение поездов. Станции Войбокало и Жихарево стали выгрузочными. Отсюда автомобили побежали зимней дорогой через Лаврово на Кобону. Расстояние подвоза по грунту уменьшилось [159] со 190 километров до 55. Оборачиваемость автотранспорта увеличилась.

Не проходило дня, чтобы в кабинете Хрулева не обсуждались меры об усилении подвоза Ленинградскому фронту. Офицеры Главного управления автотранспортной и дорожной службы предложили организовать движение по льду по четырем спаренным ниткам, причем две нитки специализировать для прохода груженых машин и две — порожних. Грузовое движение по первой нитке начать от Войбокала на Лаврово. В последнем пункте она пересечет Ладогу и закончит свой путь на станции Ладожское озеро. Порожняк вернется в Войбокало через Воганово. Вторую грузовую магистраль начать от станции Жихарево и провести на Троицкое, Подол, Лаврово. Она пересечет лед и закончится тоже на станции Ладожское Озеро. Обратно, на Жихарево, эти машины направлять через Городище.

Присутствовавшие начальники управлений тыла согласились с этим предложением. А. В. Хрулев сказал:

— Нужно немедленно посоветовать Шилову и Монахову создать такую сеть дорог.

Ленинградцы создали ее. Трудно было подготовить полосы на ледовом участке, но и с этим они справились.

Ширина каждой ледовой полосы составляла 10 метров. Одна полоса отделялась от другой пространством метров в 75–100. Переходили автомашины с одной полосы на другую по специальным проходам. Долгое время на трассе курсировали и гужевые колонны. Для них сделали специальную дорогу. Она также была двухпутной. Эти меры помогли поднять скорость движения на трассе, создать необходимые условия для расчистки ее от снега.

На всем ледовом пути установили вехи, дорожные знаки, указатели, световые маяки — сигналы. Маяками служили примороженные ко льду фонари «летучая мышь» или ацетиленовые мигалки. Нашли эксплуатационники и способ предохранить колонны от прицельного огня артиллерии и авиации врага: полосы прокладывали не по прямой линии, а зигзагообразно.

Непросто было содержать в боевой готовности ледовый тракт. Лед уставал под машинами, работал не больше недели. После этого полосы надо было переносить на новое [160] место. Расчеты и наблюдения показали, что дорога, если ее правильно эксплуатировать — давать ледяному полотну отдыхать, может самовосстанавливаться.

Магистраль делилась на взводные и ротные дистанции. За их состояние и порядок движения на них отвечали постоянные команды. Возглавляли эти команды опытные командиры. Им подчинялись все расположенные в их зоне регулировочные посты, станции наблюдения, пункты обслуживания. Опасные места ограждались световыми сигналами.

Сооружения для жилья, обогрева, пунктов медицинской и технической помощи строились из снежных валов с внутренней отделкой хворостом или лапником. Располагались эти пункты через каждые 2–3 километра. На берегах Ладоги действовали пункты питания, где воинов всегда ждала горячая пища. Регулировочные посты были оборудованы телефонной связью. Восточный и западный берега кроме телефонной связи имели телеграф и радио.

Дорожникам все время хотелось увести трассу на север, в глубину Ладоги, подальше от артиллерии немцев. Это желание осталось несбыточной мечтой. Центральная часть озера площадью 500–700 квадратных километров не замерзала. Предъявила Ладога строителям дороги и другое свое жесткое требование. На открытых ледовых полях с особой силой свирепствовал ветер. Чтобы он лучше обтекал транспорт, приходилось прокладывать полосы параллельно или под острым углом к господствующим направлениям ветра.

В первых числах января Монахов сообщил:

— Ледовая дорога приравнена к переднему краю. Военный совет фронта установил шоферам, регулировщикам — всем солдатам и командирам дороги — повышенную суточную норму питания. Мы теперь получим по пятьсот граммов хлеба, мясо, жиры, сахар, крупу и пятьдесят граммов водки.

Плохо обстояло дело на трассе с расчисткой снега. Руководство дороги прилагало все силы, чтобы механизировать труд. В мастерской головной базы фронта строили механизмы. Вскоре по трассе заскользили металлические утюги финского типа, рыхлители, бульдозеры, валоразравниватели. Когда дорога становилась особенно скользкой и машины буксовали, на магистраль выходили пескоразбрасыватели. Если бы мастерские на всех своих механизмах [161] ставили марку, то ее можно было бы видеть на льдоскалывателях, мангейнерах финского типа, самосвалах типа «Бумлаг». Появились на магистрали и полевые ремонтные мастерские типа летучек. Монтировались они на прицепах и автомашинах.

В летучках имелись сварочные, кузнечные, слесарные, токарные и другие отделения. Летучки непрерывно курсировали по трассе и на месте устраняли повреждения и поломки машин.

Не хватало бензина. Часть автомашин пришлось оборудовать газогенераторными установками, перевести на твердое топливо. Непросто было в условиях блокады заставить работать газогенераторы. Помогла смекалка рационализаторов и изобретателей. Инженер Давидович сконструировал оригинальную установку для конденционирования водяных паров, выделяющихся в бункере установки. Механик Бурцев авиационные аккумуляторные батареи переделал на 6-вольтные для автомашин ГАЗ-АА.

Чем лучше работала дорога, тем яростнее были атаки врага. В январе она стала полем незатихающих сражений. Фашисты подвергали обстрелу любую движущуюся цель. Когда убедились, что ударами по одиночным машинам не сломить автодорожников, предприняли попытку разрушить ледовую трассу километр за километром.

Озеро кипело от взрывов. Горели и проваливались под лед автомашины, танки и орудия. Поднимали утопленную технику водолазы-эпроновцы. Командовал ими контр-адмирал Фотий Иванович Крылов. В жестокие сорокаградусные морозы люди в скафандрах опускались на дно озера, ворочали там мешки и ящики, закрепляли к машинам и грузам тросы, вырывали из объятий бездны народное богатство. Случалось, что поднявшийся наверх эпроновец падал без чувств. Ему тут же оказывали помощь. У места работ, как правило, ставили обогревательные палатки, дежурили врачи.

Участвовали в спасении техники и дорожные части. Инженеры 88-го отдельного мостостроительного батальона сконструировали для этого специальное приспособление, подобное подъемному крану. С помощью этих конструкций были спасены десятки автомобилей.

Ни с того ни с сего на льду все чаще стали появляться трещины. Вначале дорожники через такие препятствия перекидывали деревянные мостики, но затем придумали [162] более простой способ — забивали разрывы снегом, поливали водой и замораживали. Способ этот назывался штопкой магистрали.

8

Нормы подвоза повышались, но дорога их не выполняла. Причин к тому было много. Главная — плохая организация перевозок. Машины то и дело выходили из строя, останавливались в пути. Ремонтных летучек не хватало. Не справлялись со своими задачами и многие дорожники и регулировщики. Не было опыта, не хватало знаний. Создавались заторы, пробки. Царил беспорядок и на береговых складах. Вереницы машин часами ждали в очередях погрузки или выгрузки. В городе усиливался голод. Население косила дистрофия. Терпеть неполадки на дороге было нельзя.

Хрулев, что называется, рвал и метал. За день я несколько раз поднимался к нему наверх для докладов и объяснений. В последний раз пошел вдвоем с Мамаевым:

— Вот, голубчики, как ваши автодорожники опозорились. С миру по нитке собирали — рубашку сшили. А они топчутся на месте. Навести элементарный порядок не могут. Что вы думаете делать?

Откровенно говоря, я ничего не думал, не подготовил ни единого предложения и потому молчал. Мамаев, переступив с ноги на ногу, неуверенно заговорил:

— Что делать? Известно, что в таких случаях делают — развертывают до красного накала соревнование.

— Валяйте! — снисходительно разрешил Андрей Васильевич. — Только осторожней, руки не обожгите о накал!

Мамаев подал Хрулеву отпечатанное на плотной бумаге крупным типографским шрифтом обращение, подписанное секретарем ЦК партии и Ленинградского комитета ВКП(б) А. Ждановым, к личному составу фронтовой автомобильной дороги.

Хрулев сел за стол и вслух начал читать текст этого документа:

— «Дорогие товарищи! Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо. Ежедневно она перевозит не более третьей части грузов, необходимых для того, чтобы мало-мальски удовлетворять и без того [163] урезанные до крайних пределов потребности Ленинграда и войск фронта в продовольствии и в автогорючем. Это значит, что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало быть, быстро исправить положение и облегчить нужду Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой автодороги, и только от вас.

Героические защитники Ленинграда, с честью и славой отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать от вас честной и самоотверженной работы.

От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.

Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники управления дороги, — каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях.

Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил... чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом.

Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда».

Этот призыв прозвучал как набатный колокол. Семьсот ленинградских коммунистов изъявили желание работать на ледовой трассе до победы. Письмо всколыхнуло всех людей магистрали, каждый задумался: как ему лучше организовать свое дело. Водители развернули социалистическое соревнование за многорейсовый суточный пробег машин. Дорожники и регулировщики обязались обеспечивать беспрепятственный пропуск колонн. Один из лучших водителей трассы кавалер ордена Красной Звезды Васильев двое суток не выпускал из рук баранку. На машине ГАЗ-АА он совершил 8 рейсов, покрыл 1029 километров и доставил 12 тонн хлеба.

По примеру Васильева по два-три рейса в смену начали делать шоферы Кудельский, Тиханович, Михайлов, [164] Овечкин, Тягний, Фастовский и десятки других передовиков социалистического соревнования. Ни огонь врага, ни лютый ладожский ветер не смогли помешать героям выполнить свои обязательства. Каждый рейс угрожал смертью, обморожением или тяжелым ранением.

Успеху водителей способствовал прочный лед. Толщина его достигала метра. Автомобилям не грозила опасность провалиться. По озеру уже смело ходили тяжелые танки КВ. Так, 30 января 1942 года с запада на восток Ладогу пересекла 124-я тяжелая танковая бригада.

Дорожники оборудовали к этому времени шесть ледовых полос. Две из них были специализированы для подвоза продовольствия, третья — боеприпасов и вооружения, четвертая — технического, интендантского имущества, горючего и масел. Пятая — запасная и шестая — для доставки каменного угля. Дорога работала с неимоверным напряжением.

Поэтесса Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» писала в те дни:

«Труд ладожских шоферов — святой труд. Достаточно взглянуть на дорогу, на эту избитую, истерзанную, ни днем, ни ночью не ведающую покоя дорогу. Ее снег превращен в песок. Всюду — в ухабах, в выбоинах, колеях, ямах, канавах, колдобинах, воронках — лежат мертвые машины и части машин.

А ведь эту дорогу под снарядами и бомбами ладожские шоферы каждодневно пересекают четыре раза. Ведь это для них повсюду алые надписи на щитах: «Водитель, сделал ли ты сегодня два рейса?», и водитель делает эти два рейса».

Один из героев трассы, водитель Буриличев, хорошо сказал: «Если я работаю без отдыха двое-трое суток и перевожу сверх плана тонны груза, я знаю: это мой вклад в фонд победы, это тебе, Ленинград, твоим героям-защитникам!»

Поднимала на самоотверженный труд людей и многотиражная газета «Фронтовой дорожник». Два раза в неделю ее выпускали работники политотдела дороги. Они прославляли лучших водителей, регулировщиков, медицинских сестер и всех, кто, не щадя жизни, боролся за подъем работы магистрали.

Во всех землянках, палатках, на обогревательных пунктах и на трассе появились плакаты и лозунги, призывавшие [165] людей к самоотверженному труду, увеличению перевозок. Шоферы боролись за два рейса в смену.

Два рейса! Это почти 450 километров по разбитой дороге без сна и отдыха. Ноги будто налиты свинцом, веки неудержимо смыкаются, и человека непрерывно затягивает в какую-то мягкую, теплую трясину.

Впереди стелется белое однообразное поле. Монотонный гул мотора. Мерное покачивание на мягком сиденье. Если расслабишь тело, сон наскакивает мгновенно, незаметно. Его нельзя допустить ни на миг. Сон за рулем — спутник несчастья. Если не попадешь в трещину или воронку от снаряда, то врежешься в идущую впереди машину или собьешь регулировщика.

С 7 по 19 января 1942 года перевозки на дороге увеличились вдвое. Поздним вечером 18 января капитан Юницкий громким от радости голосом сообщил по телефону:

— Сегодня дорога выполнила суточный план. Все, что приказал Военный совет фронта, полностью доставила.

Я поставил об этом в известность А. В. Хрулева.

— Выходит, накалили соревнование докрасна. Дело прошлое — думал, что вы даже и не разожжете его.

Шутка сказать: дорога выполнила план! А чего это стоило? Ездить долго по одной полосе невозможно. Лед, как и металл, устает, враг пристреливается и начинает бить без промаха. Дорожники непрерывно меняют полосы, всякий раз провешивают новые, расчищают их от снега и оборудуют ледяными домиками. Но и это еще полбеды. Под напором ветра лед движется, то тут, то там образуются трещины. Бойцы и командиры все время начеку, аврал следует за авралом.

И по такой трассе в отдельные сутки пропускалось около 10000 автомашин. Но потребности фронта опережали возможности дороги. Управления тыла Красной Армии непрерывно питали дорогу бензином, пополняли автомашины. Они шли туда из Москвы через Вологду своим ходом. Грунтовая магистраль задыхалась. Железнодорожная линия часто выводилась немцами из строя. Нагрузку эти два вида транспорта испытывали колоссальную. Чтобы судить о ней, назову только одну цифру. С 22 января по 15 апреля из Ленинграда было эвакуировано более полумиллиона человек.

11 января Государственный Комитет Обороны обязал [166] строителей-железнодорожников начать прокладку стальной магистрали от станции Войбокало на Лаврово, Кобону до поселка Коса. Длина линии 34 километра. Вроде пустяк. Но что значит построить этот «пустяк» зимой и под огнем противника!

10 февраля стальная колея вступила в строй. Перевалочные базы приблизились к самому берегу Ладоги. Приозерная деревушка Кобона огласилась паровозными гудками. Рейсы автомашин стали короче, расход горючего уменьшился на 200 тонн в сутки.

Ледовая трасса превратилась в надежную мощную коммуникацию. Ее прочно защищали наши зенитные батареи и летчики.

Снабжением Ленинграда руководил по поручению ЦК ВКП (б) и Государственного Комитета Обороны Анастас Иванович Микоян. В городе создали двухмесячный неприкосновенный запас продовольствия. К этому времени противник был разгромлен под Москвой. Круто изменилась обстановка и под Ленинградом. Москва облегчила ленинградцам оборону их города.

Почти весь январь войска Волховского фронта и 54-й армии Ленинградского фронта проводили Любанскую операцию. Ставилась задача взломать оборону противника в глубину более чем на 80 километров и занять город и станцию Любань.

Сугробы. Бездорожье. Трескучий тридцатиградусный мороз. Армейские и фронтовые дороги забиты засевшими в снегах машинами, тяжелой боевой техникой. В воздухе господствует немецкая авиация. В течение дня она группами по два-три самолета часто появляется над железнодорожными и автомобильными путями подвоза. Для наступающих дивизий боеприпасы и продовольствие подвозятся ночью железнодорожными летучками. Командующий фронтом генерал К. А. Мерецков просит Ставку помочь наладить бесперебойный подвоз всего необходимого.

Выполнить просьбу К. А. Мерецкова Ставка направляет А. В. Хрулева. Вместе с собой он берет меня.

В середине января мы приехали на станцию Малая Вишера. Прибывшие вслед за нами два автобата и три дорожно-строительных батальона из резерва Ставки оказали существенную помощь. Не забывали и о ленинградцах. Два раза в сутки А. В. Хрулев через штаб фронта получал сводки и разговаривал по телефону. Обстановка [167] на ледовой трассе несколько улучшилась. На мою просьбу — отпустить на Ладогу — Андрей Васильевич отозвался:

— Я не возражаю, посмотрите своими глазами. Убедитесь, так ли все, как в сводках пишут. Разузнайте, чего им недостает для выполнения плана перевозок. На обещания будьте осторожны...

Мой путь из Малой Вишеры на Кобону лежал через Будогощь, Тихвин, Волхов, из Волхова на Войбокало и далее старой, обкатанной еще с первых дней блокады грунтовкой.

Рано утром в средних числах февраля я выехал на участок Будогощь, Тихвин. Машина проскакивает километр, пять, десять — пусто, ни души. Странно! Почему нет движения? Дорога хорошая, день светлый, морозный. Автомобиль несется с ветерком. Вдруг над головой — привычный режущий свист. За спиной и впереди — взрывы. Самолет круто развернулся и снова пошел на нас. Мы с шофером бросились в разные стороны. На дороге брызнули снежные фонтанчики от пуль. Самолет скрылся. Мы снова в машину. Шофер попробовал мотор — цел. Поехали дальше. Не прошло и пяти минут — опять свист, взрывы. Что за издевательство? Впереди мелькнул красный флажок, полосатый шлагбаум. Навстречу из снежного сугроба вылез «белый медведь».

— В укрытие! — приказывает девичий голос. — Приготовьте документы!

Нырнули в снеговую яму под сетку. У регулировщицы ресницы заиндевелые, глаза большие, черные, с раскосинкой. Смотрят строго, с какой-то внутренней усмешкой. Лицо смазано жиром — блестит. Нос тонкий, прямой, как у греческой богини. Развернула кожаные корочки моего удостоверения. Внимательно прочла, скомандовала:

— Смирно! Товарищ генерал, докладывает старшина Триглазова. Отряд в составе пяти бойцов несет дежурство на контрольно-пропускном пункте...

— Вольно! — сказал я, осматривая отряд Триглазовой.

Все девушки молоденькие, почти школьницы. Одни в поле, под ударами врага.

— Придется ждать ночи, товарищ генерал, — сочувственным [168] тоном сказала Триглазова, — у нас днем движение запрещено.

— Надя, — предложила старшине одна из девушек, — поместим товарища генерала в нашем дзоте, в нем тепло, уютно, а сами побудем в обогревалке.

— Спасибо, не беспокойтесь. До темноты осталось немного, — отозвался я и обратился к Триглазовой: — Покажите ваше хозяйство!

Надя вышла из-под маскировочной сетки и, сделав мне предупредительный жест, осмотрела небо. Я догадался: моя шинель демаскировала пункт.

Старшина указала на углубления в снежных валах.

— Видите? Это отстойники.

Они были заполнены машинами.

— А там свалка разбитой техники, — махнула девушка рукой на видневшуюся вдали заснеженную груду. — Дня не проходит без попаданий в машины. Какие можно — отправляем в ремонт. Годные части снимаем, передаем в автобаты.

Прошли по дороге метров 500, осмотрели немудрые снежные сооружения.

— Теперь заглянем в нашу обогревалку, — перешла Надя на другую сторону дороги. — В обогревалке пункт питания, красный уголок и перевязочная. Комбинат! Тесновато бывает, но солдаты и этому рады. Ничего другого нет.

Сверху «комбинат» выглядел, заснеженным холмом. Узкий вход. На обледенелых деревянных ступеньках — песок. Теплое просторное помещение. На стене в венке из еловых и можжевеловых веток портрет Ленина. Над огромным столом керосиновая лампа-»молния». Светло, как на улице. Стол содрогается от ударов — шоферы забивают «козла». Молодой лейтенант читает вслух газету. Его слушает группа солдат. Надя заметила мой удивленный взгляд, устремленный на «молнию».

— Солдаты нам прислали с передовой...

— В знак благодарности, товарищ генерал, — добавила вошедшая вслед за нами Зина. — Обогревались у нас. Отзыв написали в книгу и лампу подарили...

Надя толкнула локтем девушку, посмотрела на нее осуждающе.

Зина подала мне «Книгу жалоб и предложений». Ее страницы были заполнены благодарностями. За хорошее, [169] душевное отношение девушек благодарили бойцы, офицеры. Впятером они успевали делать все: нести вахту у шлагбаума, наводить чистоту в пункте обогрева, раздавать сухой паек, готовить горячую пищу, перевязывать раны, колоть дрова, очищать дорогу от разбитых машин и снимать с них годные запасные части. Героические девушки!

С наступлением темноты двинулись дальше. Перед Тихвином стала встречаться разбитая немецкая техника. У самого города она лежала черными грудами. Покореженные танки, пушки, металлические транспортеры производили жуткое впечатление. Начинало казаться, что едем мы по какому-то кладбищу. Какая же нужна была сила, чтобы все эти стальные машины превратить в лом!

Никогда до этого я не видел Тихвина. Но то, что предстало перед взором, не походило на город. Сплошные разрушения, облизанные огнем скелеты домов, порубленные осколками столбы и деревья. И все, как погребальным саваном, покрыто снегом. Мертвая тишина — ни человеческого голоса, ни крика сороки или галки.

Держим путь дальше. Позади Волхов, Войбокало. От Войбокала по снежной целине тянутся только что уложенные стальные рельсы. Метель не успела еще замести мерзлые комья земли, кучи песка, остатки шпал. На почтительном расстоянии от своего мощного стального собрата вьется наш зимник. Шоферы поглядывают на проходящие поезда с уважением. Железная дорога взяла их работу на свои плечи.

Вот и Кобона. Легендарная, героическая Кобона! Снежная равнина, прижавшиеся к земле домики. Станция. Четыре пути. От них тянутся в лес к складам подъездные дороги. Параллельно расчищаются и автомобильные. По ним бегут машины с людьми и грузом. Вдали пыхтит паровоз. Слева Ладога. Она закопалась в снеговых волнах. Сразу не узнаешь. Вокруг какая-то торжественно-настороженная тишина. Тут и там видны белые стволы зениток. На этой земле все кажется необычным — и люди, и окружающее... Смотрю и не верю: неужели это ставшая легендарной Кобона, открывающая собой Дорогу жизни!

Вот и она, серая, изрытая, хмурая ледовая трасса.

Машины непрерывным потоком идут на лед. У съездов — настоящий агитпункт: красочные плакаты, панно, [170] лозунги. Буквы огромные, бросающиеся в глаза. Слова призывные, страстные. Машину оставляю в стороне от потока, направляюсь к ледяному домику регулировщиков. Здесь где-то должны меня встретить представители автодорожного управления фронта. Неожиданно, будто из укрытия, слышу приглушенный голос:

— Товарищ генерал Кондратьев?

Из-за плакатов вышли двое: один — в форме генерала, широкоплечий, высокий, крупные черты лица, другой — в форме инженер-полковника, выше среднего роста, лицо круглое, глаза черные, взгляд открытый, располагающий.

— Шилов! — протянул мне руку генерал.

— Монахов! — проговорил знакомым по телефону голосом Василий Григорьевич. — Нам еще вчера сообщили из Смольного, что вы должны быть здесь. Прокараулили...

— Вот она, Захар Иванович, — посмотрел на лед Афанасий Митрофанович Шилов, — какая наша Дорога жизни!

Шилов и Монахов показали мне подъезды к складам, выгрузочные площадки, пункты питания. Многие тупики и ветки железнодорожники достраивали. Часть складов тоже была не готова. Продовольствие выгружалось на расстеленные брезенты, еловые ветки и хранилось под открытым небом.

— Вы каким временем располагаете? — спросил меня после знакомства с Кобоной Монахов.

— Несколькими часами. Хрулев в Малой Вишере. Торопит, — ответил я.

— Хотели вам показать западный берег. Возможно, прокатимся? Дорогой мы расскажем о своих нуждах.

Оставляю своего шофера в обогревательном пункте и сажусь в машину Шилова. Не каждый шофер может ехать по льду. Нужны опыт, сноровка. Это я почувствовал с первого метра пути. Машина пошла между снежными валами ровно, уверенно. На треногах возвышались дорожные знаки, указатели съездов на соседние полосы. Закопавшись лафетами в снег, по сторонам стояли зенитки. Вот и ледяные домики — жилища регулировщиков, пункты обогрева и скорой медицинской помощи. Не такие они жалкие на вид, как представлялись в Москве. Это, как правило, крепкие сооружения, способные защитить человека от осколков бомб и снарядов. Остановили [171] машину, вступили на лед. Надо его попробовать своими ногами, чтобы познать прочность. Все точно так, как неоднократно мне рассказывали по прямому проводу и сообщали письменно Монахов и Юницкий. Так и не так. Увиденная собственными глазами дорога выглядела куда суровей. Лед гладкий, а колдобины, ухабы, как на обычной грунтовке. И на перекидных мостках потряхивает, будто на жердевке. Трещин не видно. Они в снегу. Воронки тоже будто попрятались. Шофер объяснил:

— Лед прочный. Не каждый снаряд пробивает. Больше царапает.

— Остров Зеленец, — указал Шилов на укрытые морозной дымкой кустарники и валы снега. — Там наши батареи. Они глушат немецкие, расположенные в Шлиссельбурге.

— Начался знаменитый девятый километр, — проговорил Монахов. — Тут и неверующие шоферы говорят: «Пронеси, господи!»

Дорога вертелась змеей из стороны в сторону. Участились перекидные мостки. Шофер ни на миг не сводит глаз с полотна магистрали. Регулировщики нас торопят флажками. Я пытаюсь увидеть воронки, майны, но утренний снег припорошил все изъяны. Слепит глаза.

— Наши артиллеристы заставили гитлеровцев уважать дорогу, — заметил Шилов, закуривая. — Сегодня с утра помалкивают.

На западном берегу мы осмотрели авторемонтные мастерские, склады, бытовые помещения, обогревательные и медицинские пункты. Много истощенных, со светящимся, как пергаментная бумага, лицом женщин и детей. Обратными рейсами их увозят в Лаврово и Кобону. Там сажают в поезда. Склады забиты продовольствием. Под зелеными навесами лежат штабелями мешки с мукой и крупой, ящики с жирами и консервами. Ириновская железнодорожная ветка не успевает переправлять все это богатство в город. Нечем топить паровозы. Водокачки замерзли. Не хватает воды. Голодные железнодорожники выбиваются из сил, валят деревья, рубят дрова, таскают ведрами в тендеры воду. Руки обморожены. Сырые, мерзлые дрова в топках коптят, шипят, но пар не поднимают.

Посмотрел я на все это, и сердце сжалось от боли. Можно бы использовать для подвоза грунтовую дорогу, но командование фронта разрешило пускать автомашины [172] до города лишь в исключительных случаях. Нет бензина. Каждая капля его на особом учете. Техника сильно подносилась. Отсутствуют резина, запасные части. Много машин совершенно вышло из строя. Часть стоит на приколе, не во что «обуть».

— Просим, доложите Хрулеву, — говорит мне Шилов. — Можем совсем остановиться... Страшно представить! Нужны бензин, автопокрышки, запасные части, сотни две-три зисовских автомашин...

Я записываю все, что просят ленинградцы. Но предупреждаю:

— На золотой дождь не рассчитывайте. Идут бои под Москвой. Там тоже все это надо, а запасы у нас скромные.

Начало смеркаться. Впереди гремела артиллерия. Лед гудел от разрывов. Меня охватило какое-то неприятное чувство.

— Мы вас отправим запасной полосой, — сказал, прощаясь, Афанасий Митрофанович. — Немцы еще к ней не пристрелялись, проскочите благополучно.

«Неужели он заметил мое волнение?» Я разозлился на себя. Пожимаю руку Монахову. Желаю товарищам боевых успехов. Сажусь в кабину грузовика. Шофер включил полный свет и зарулил на север, вдоль берега. Там за станцией Ладожское Озеро берет свое начало запасный путь. Выехали на него. Слева на севере по ходу машины небо серое, хмурое, ни огонька. Посмотрел направо, увидел будто несколько невских проспектов. Тысячи машин шли, как в мирное время, с полным светом. Сколько полос, столько ярких световых улиц! И небо и Ладога озарялись ярким огнем.

Знакомлюсь с шофером.

— Сержант Иван Прокофьевич Лукин, — отрекомендовался он.

Руки забинтованы. Спрашиваю: что случилось? Лукин рассказал.

В конце января поручили ему с товарищами подвозить из Кобоны бензин в контейнерах. Задание ответственное и опасное. От искры, любого осколка снаряда или бомбы бензин может вспыхнуть. Небезопасна и гонка машины по льду — трещины, воронки, ухабы, штормовые ветры. А там уходит время на налив контейнера, на слив, очереди на базах. Комиссар автобата спросил: [173]

— Сколько берешься сделать рейсов?

Лукин прикинул, ответил:

— Четыре.

От Осиновца до Кобоны 30 километров. Каждый рейс — 60, четыре — 240 километров. Ветер. Машина еле пробивается сквозь бушующую мглу.

До Кобоны Лукин добрался благополучно, набрал бензина. Лед проскочил тоже без происшествий. Удачно прошел и второй рейс. Радовался: можно не четыре, а пять рейсов сделать.

И только загадал, фашист тут как тут. Регулировщик замахал руками, давая знать, что неприятельский самолет прицепился и собирается пикировать. Иван Прокофьевич высунул голову из приоткрытой дверцы, глянул, где гитлеровец. Немецкий летчик сбросил небольшую бомбу, дал длинную очередь из пулемета. Начался неравный поединок. Шофер ругался, бросал автомобиль то в одну сторону, то в другую, то вдруг тормозил или давал задний ход. Враг не отставал от грузовика. Неизвестно, чем бы все это кончилось, если бы зенитчики не сразили «мессера».

Лукин бросился к кузову. Борт разворочен, из контейнера хлестали струи бензина. Иван Прокофьевич схватил молоток, заглушки и забил пробоины, постучал по контейнеру: кажется, мало вытекло. Хорошо! Сел в кабину и снова вперед. А сердце не на месте, как там держатся заглушки? Остановится, приглушит мотор, подбежит к кузову, подправит деревяшки и снова за руль. Обожженные бензином руки покрылись волдырями. Страшная боль мешала крепко держать руль. Доехал до Осиновца. Медсестра забинтовала раны. Лечиться некогда. Покатил обратно.

Поздней ночью Лукин вошел в свою землянку усталый, продрогший, но улыбающийся, довольный. Слово сдержал.

— Только приладился доставлять бензин, — рассказывал шофер, — перебросили на нефть. А эта холера застывает на морозе. Мчишься с ветерком на большой скорости, контейнер обледенеет, нефть ни за что не выкачаешь. А подогреть нечем. Подогревали на месте, при сливе. Брали шлангом от паровоза пар. Пока прилаживаешь, греешь, сливаешь — час уходит. За это время озеро [174] проскочить можно. Канитель одна с этими шлангами, а не работа.

Водитель решил избежать этой «канители». Лед надежный, прочный. Скорость развивай какую можешь. К тому же с января разрешили ездить с зажженными фарами, на полный свет. Провалов машин под лед почти не стало. Поставили на место левые дверцы кабин. Раньше плелись колоннами, теперь можно гнать в одиночку. Налил и вези, не дожидайся, пока все нальют. Так же и при сливе. Иван Прокофьевич учел все эти плюсы, достал старенький брезент, укутал им контейнер, и дело пошло. Из Кобоны подбрасывал в Осиновец нефть теплой. Сливал без подогрева. Несколько десятков минут выигрывал на каждом рейсе.

Но и этого ему показалось мало. За счет чего же еще можно перевыполнить норму? Подумал — и отказался от заезда в лагерь на обед и осмотр машины. Пока машина стоит под сливом или наливом, вполне можно управиться с едой. Еще почти час прибавился. Но ведь без горячей пищи долго не проживешь. Как быть? А если готовить еду в кабине, во время движения? Приспособить для этого паяльную лампу опасно. Хорошо бы — примус. Но где его достанешь?

— Дружок как-то отправлялся сквозным рейсом в город. Я не растерялся, сунул ему от своего пайка банку тушенки. Он и обменял мне ее на примус.

В кабине Лукина расположилась походная кухня, а заодно и печь. Поставит машину под налив или разгрузку, а сам, пожалуйста, ест горячий суп или пьет чай. Валенки намокли, положит их под капот сушить, а сам в теплой кабине в сапогах сидит. Научился Иван Прокофьевич, как и многие водители, работать «с комфортом».

Но примусом надо пользоваться с умом, особенно при перевозке горючего. Чтобы избежать ЧП, оказывается, заправлять нужно не чистым бензином, а добавлять граммов пятьдесят автола. Тогда примус горит хорошо, никаких происшествий не случается.

— А вот другого-то и не знал. За это и поплатился. Оказывается, нельзя накачивать в примус много топлива. Не успели зажить старые волдыри, как заработал новые. При заправке вспыхнул в руках примус. [175]

Бросил его в снег, но руки все же обжег. Счастье, что глаза уцелели.

Вот они какие непокорные эти тридцать ледовых километров!

Распрощались мы с Иваном Прокофьевичем в Кобоне как самые близкие люди. Короткий путь, а соединил надолго. До сих пор ничего не забыл из его рассказа.

9

В феврале по ледовой трассе с восточного берега на западный ежесуточно доставлялось более 1500 тонн различных грузов. Тяжелый, изнурительный труд изматывал людей. Усталые солдаты порой не выдерживали пронизывающего до костей ветра.

Зимняя Ладога была глуха к человеческим мукам. Никому она не давала ни отдыха, ни покоя. Метели не прекращались. Только что расчищенное полотно снова заносилось. Ветры настолько уплотнили снег, что машины не пробивали его, вязли. Из снега бойцы нарезали брусья и выкладывали снегозащитные стенки. Защита трассы поглощала основные силы дорожников.

Иногда дорожникам приходилось бросать лопаты и браться за винтовки. В одну из лютых ночей две роты немецких лыжников, одетых в белые халаты, вылезли на трассу и начали обстреливать автомобили. Регулировщики, шоферы, медсестры — все, кто были и дежурили в это время на дороге, встретили гитлеровцев огнем. После такого случая командование фронта установило вдоль трассы пулеметные точки. Фашисты больше не высовывались на магистраль.

Но к дороге крался другой беспощадный «враг» — весна. Даже во время трескучих морозов ни одна полоса больше трех недель не служила. Забегая немного вперед, скажу: 60 раз за зиму менялись пути. 60 раз бойцы строили и расчищали заново каждую полосу, и, чтобы представить всю эту гигантскую работу, перемножьте 6 ниток на 30 километров и на 60 раз, получится 10800 километров ледяной дороги. Да какой! Под огнем врага, на свирепом ладожском ветру... Политая кровью, потом и слезами, Дорога жизни была дорогой мужества и дорогой победы. [176]

В первых числах апреля вода покрыла лед. Грузовики шли чуть ли не до подножек в воде. Каждая минута на счету, каждый дополнительный рейс — героизм! Некоторые водители делали за смену пять-шесть рейсов. Участились случаи провала автомобилей. Главным правилом стало: «Сам погибай, а товарища выручай!»

14 апреля со всех машин снова были сняты дверцы кабин. 15 апреля запретили выход автобусам, а на следующий день — бензовозам. Уменьшили нагрузку трехтонным ЗИС. 20 апреля под лед ушло 80 грузовиков. В ночь на 21 апреля Военный совет фронта принял решение прекратить всякое движение автомобильного транспорта по Ладоге. Однако дорожники на свой страх и риск сумели провезти 2000 бойцов на пополнение войск Ленинградского фронта и перебросить ленинградцам посадочные семена лука.

24 апреля 1942 года ледовая трасса прекратила свое существование. Растаяла. Но она навеки осталась в памяти народа.

В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты наездили более 40 миллионов километров. За это время из города было эвакуировано более полумиллиона человек. Дорога жизни дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. По зимней Ладоге было доставлено в Ленинград около 271 тысячи тонн продовольствия и фуража, 32 тысячи тонн боеприпасов и вооружения, 35 тысяч тонн горюче-смазочных веществ, 23 тысячи тонн угля. Всего было перевезено 361 тысяча тонн различных грузов.

В январе и феврале из Ленинграда для усиления войск Волховского фронта по льду Ладоги была переброшена 8-я армия с артиллерией и тяжелыми танками. Все это говорит о том, что военно-автомобильная дорога № 101 являлась крупным военным сооружением. Личный состав ее частей и учреждений достигал 20 тысяч человек. За зиму 1941/42 года базы дороги, расположенные на восточном берегу Ладоги, приняли и переправили на западный берег более 600 поездов с различными грузами.

В специальном приказе Военного совета Ленинградского фронта говорилось: «На днях закончила свою работу фронтовая автомобильная дорога, образцово выполнив [177] возложенные на нее задачи по зимнему подвозу через Ладожское озеро продовольствия, горючего и других грузов для Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота!..»

8 мая 1942 года газеты опубликовали Указ Президиума Верховного Совета СССР. Лучшие шоферы, регулировщики, дорожники, связисты, командиры и политработники ледовой трассы — всего 341 человек — за образцовое выполнение заданий правительства по снабжению Ленинграда и Ленинградского фронта были награждены орденами и медалями.

Газета «Правда» писала: «История Ладожской трассы — это поэма о мужестве... и стойкости советских людей». [178]